TUSCIA ROMANA INFO | MUSAM - Il Museo Storico dell'Aeronautica Militare Italiana di Vigna di Valle







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Il Piccolo Museo del Lavoro e dell'Industria "L'Industria" Vigna di Valle

	Luciano Russo




Aeronautica Militare Italiana

La storia



La caccia ai Primati



1920 Prima vittoria italiana della "Coppa Schneider" Luigi Bologna


Jacques Schneider, figlio di un ricco industriale francese produttore di armi, è da sempre appassionato di motori e anche di aviazione. Nel 1911, conseguito il brevetto di volo per pallone libero, si interessa all'"idrovolante", che considera come molti altri lo strumento per eccellenza per lo sviluppo dell'aviazione in chiave commerciale. La "barca volante" viene infatti erroneamente ritenuta "più sicura" dell'aeroplano terrestre, in quanto l'acqua da l'ingannevole idea di una più "morbida" - e quindi meno pericolosa - superficie per impatti di fortuna.





	Il "Trofeo Schneider", poi definitivamente ma questionabilmente assegnato alla Gran Bretagna



Nel 1912, a un banchetto all'Aéro Club de France, Schneider annuncia la sua intenzione di mettere in palio *"La Coupe* *d'Aviation Maritime Jacques Schneider"*, un trofeo riservato ad idrovolanti, che sarà assegnato definitivamente a quell'AeroClub che avrà vinto tre volte in cinque anni. La gara prevede un circuito aereo di 10 km da percorrere 28 volte e ciascuna nazione non può iscrivere più di tre concorrenti.




Quattro vittorie ma nessuna Coppa all'Italia


Nell'aprile del 1913 si apre a Montecarlo l'epopea ed i piloti italiani vincono la Coppa nel 1920, 1921 ed infine 1926. In effetti l'Italia vince la sua prima Coppa già nel 1919, in Inghilterra, con un idrocorsa Savoia SIAI S 13 pilotato dal Sergente Guido Jannello, ma la gara è annullata e si decide di non convalidare la vittoria dell'Italia, cui viene comunque dato l'incarico di organizzare l'edizione successiva - quasi in risarcimento.









	L'idrocorsa "Savoia S 13 S" del 1919, variante dell'idrocaccia- ricognitore biplano "S 13" sviluppato tardi Anni Dieci del XX sec dalla SIAI - Società Idrovolanti Alta Italia



Alla quarta edizione della Coppa nel 1920, partecipano Americani, Britannici ed Italiani, ma, come la precedente, non si svolge sotto i migliori auspici, anche per via di un nuovo regolamento abbastanza contorto. Gli Italiani vi prendono parte con idrovolanti del tipo Savoia e Macchi e la gara si svolge al Lido di Venezia. A causa di avarie tecniche, si ritirano tutti meno l'idrovolante "Savoia SIAI S 12" del Sottotenente di Vascello Luigi Bologna, il quale, partito da solo, con abilità riescirà a vincere, nonostante le cattive condizioni meteorologiche, alla media di 172,484 km/h. L'"S 12" un idrovolante biplano da ricognizione e bombardamento leggero sviluppato dalla SIAI - Società Idrovolanti Alta Italia negli Anni Dieci del XX sec ma rimasto allo stadio di prototipo, poi riconvertito in aereo da competizione proprio per partecipare alla Coppa Schneider.




1921 Seconda vittoria italiana della "Coppa Schneider" Giovanni De Briganti


Dalla quinta edizione del 1921 i numerosi ulteriori cambiamenti di regolamento escludono di fatto dalla competizione sia Americani che Britannici. Il 6 Agosto la gara prende il via ancora al Lido di Venezia, con il traguardo davanti all'Hotel Excelsior. I tre partecipanti della squadra italiana sono Arturo Zanetti, Giosellino Corgnolino e Giovanni De Briganti.





	Il Macchi di Briganti accolto con entusiasmo dagli spettatori al termine della competizione



Quest'ultimo, spericolato acrobata noto nell'ambiente con il nomignolo di "Nanni", dopo una serie di colpi di scena che mette fuori gara quasi tutti i concorrenti, vince alla media di 189,67 km/h, con l'idrocorsa "Macchi M 7 bis". L'"M 7 bis" un idrocaccia a scafo centrale, biplano, monoposto, monomotore a elica spingente dell'Ingegner Alessandro Tonini, prodotto dalla "Società Anonima Nieuport-Macchi", poi Aeronautica Macchi, idrocorsa nella versione modificata "M 7 bis".







1925 Il primo record di velocità Mario De Bernardi


Nel maggio del 1925 Mario De Bernardi conquista il primo record significativo di velocità, alla media di 254 km/h. Conseguirà successivamente notevoli miglioramenti del suo record, con il superamento dei 500 km/hper la prima volta al mondo.




			Classica foto di Mario De Bernardi



Volontario nella Guerra Italo-Turca in Libia nel 1911-1912, Mario De Bernardi può vedere l'aeroplano per la prima volta impiegato a scopi bellici, al suo ritorno si iscrive quindi alla "Scuola di Aviazione" di Aviano, Pordenone. Ottiene il primo brevetto, quello civile, nel 1914, già dimostrando doti eccezionali di aviatore, entra nel 1915 alla Scuola Militare di Modena e consegueo lo stesso anno il brevetto di pilota militare, così la Prima Guerra Mondiale lo vede, tra altre, nella gloriosa 91ª Squadriglia da caccia "Cavallino rampante" di Francesco Baracca.



La prima Posta Aerea Italiana


Pilota, progettista, sperimentatore di nuovi velivoli, effettua il 22 Maggio 1917 il primo volo di posta aerea in Italia, da Torino a Roma e ritorno.





	Il timbro commemorativo in occasione del primo volo postale in Italia effettuato da De Bernardi



Dal 1921 al 1927 è alla Direzione Sperimentale dell'Aeronautica Militare di Montecelio, Roma, dove si arricchisce di un vastissimo bagaglio di conoscenze tecnico-pratiche, consegue il brevetto speciale di idrovolantista presso la Scuola del Reparto Alta Velocità di Desenzano del Garda, ha il Comando del Campo di Aviazione di Furbara, Cerveteri, Roma, e dell'Idroscalo di Vigna di Valle, Bracciano, Roma.




Tre record di velocità


Per essere uscito illeso da incidenti di volo anche gravi, viene soprannominato l'"Invulnerabile" e la sua fama resta legata a gare di acrobazia e svariati primati di velocità: - nel 1925 batte il record mondiale di velocità con 254 km/h - nel 1926 conquista la "Coppa Schneider" a Norfolk in Virginia, Stati Uniti d'America, a bordo dell'idrocorsa "Macchi M 39", stabilendo anche diversi record di velocità per idrovolanti - il 30 Marzo 1928 nuovo record di velocità di 479,280 km/h con l'idrovolante "Macchi M 52 R" - record poi ulteriormente migliorato il 30 Marzo 1934 fino a 512,776 km/h, sempre a bordo dello stesso "M 52".




Il primo volo a reazione


Per la Reggiane collauda e mette a punto uno dei migliori caccia italiani della Seconda Guerra Mondiale, il "Reggiane Re 2000". Come collaudatore della Caproni compie nel luglio del 1933 un famoso volo senza scalo Roma-Mosca a bordo di un "Caproni 111", con 5 passeggeri, ed il 28 agosto 1940 effettua il primo volo a reazione con il prototipo "Campini-Caproni CC 2", aereo che poi pilota da Milano-Linate a Guidonia, Roma, il 30 novembre 1941, trasportando un passeggero e un sacco di posta alla media di 217 km/h.





	Dall'alto in basso, il "Caproni Campini CC 2" di De Bernardi, a terra mentre prova il nuovo motore a reazione, durante lo storico volo Milano Linate-Guidonia e come appare oggi, restaurato, nel Museo Storico dell'Aeronautica Militare Italiana di Vigna di Valle, Bracciano, Roma









"Una vita per il volo Mario de Bernardi L'aviatore e il collaudatore" Aeronautica Militare Italiana 16 min 18 sec


Tutti i record di Mario de Bernardi, tratto dalla prima serie di "Ali dimenticate" realizzato dal Centro Produzione Audiovisivi dell'Aeronautica Militare









"Il velivolo Campini Caproni" Aeronautica Militare Italiana 10 min 7 sec


Il Campini Caproni, un aereo sperimentale progettato Anni Trenta dall'Ingegner Secondo Campini, realizzato presso le officine Caproni di Taliedo e in volo agli inizi degli Anni Quaranta, uno dei primi al mondo a non utilizzare delle eliche per la propulsione adottando una soluzione ibrida, con un motore a combustione interna ad azionare un compressore in un sistema simile ad un reattore moderno per aumentare la spinta






1926 Terza vittoria italiana della "Coppa Schneider" Mario De Bernardi


La Coppa è giunta alla sua nona edizione, dopo l'insuccesso dell'edizione precedente a Baltimora negli Stati Uniti d'America, l'Italia cerca una rivincita e lo stesso Ministero dell'Aeronautica incarica l'Ingegnere Mario Castoldi, di progettare un nuovo idrovolante con un motore "Fiat AS 2" dalla potenza di ben 800 CV/hp. Prende forma il "Macchi M 39", con una serie di innovazioni tecniche geniali di seguito adottate dalle altre nazioni - nuova formula monoplano, con ala bassa a sbalzo sorretta da tiranti profilati ai doppi "scarponi", galleggianti dalla duplice funzionalità sia aero- che idrodinamica.









	Il "Macchi M 39" di De Bernardi durante i preparativi del 1926 e come appare oggi, splendentemente restaurato, presso il Museo Storico dell'Aeronautica Militare Italiana di Vigna di Valle, Bracciano, Roma "IDROCORSA MACCHI M 39 Monoplano, monomotore, doppi scarponi galleggianti, ala bassa controventata, vincitore della Coppa Schneider del 1926 a Norfolk, USA
		Apertura alare Lunghezza Superficie alare Peso a vuoto Peso totale Motore Potenza Velocità max Progettista Anno di costruzione		9,26 m 6,73 m 15,50 mq 1.260 kg 1.575 kg FIAT AS.2 800 HP 416,600 km/h lngegnere Mario Castoldi 1926"



Alla competizione, che si svolge il 13 novembre nella baia di Norfolk, in Virginia, Stati Uniti d'America, partecipano oltre agli assi Mario De Bernardi e Arturo Ferrarin anche Giovanni De Briganti. In assenza di Britannici e Francesi, rimangono gli Italiani a difendere i colori dell'Europa. De Briganti entra in avaria già durante le prove, Ferrarin compie il giro più veloce della gara ma subisce poi un guasto al motore e le speranze sono ora riposte tutte su De Bernardi che non le delude. Vince con il suo "Macchi M 39", sfrecciando alla media di 396,689 km/h, stabilendo anche due nuovi primati nelle distanze di 100 e 200 chilometri. Ancora De Bernardi e sempre a Norfolk il 17 dello stesso mese migliora questo record portandolo a 416,618 km/h! Nel dicembre 1927 l'Italia costituisce la "Scuola per l'Alta Velocità" a Desenzano del Garda, Brescia, teatro della conquista di De Bernardi del record di velocità assoluto con oltre 512 km/h e poi delle mitiche imprese dell'"MC 72" (questo Macchi Castoldi detiene il record mondiale di velocità per idrovolanti ad elica con 709,2 km/h, tutt'ora imbattuto). L'8 Aprile 1959 a Roma, colpito da un infarto in volo a bordo di un piccolo "aeroscooter", l'"Invulnerabile" riuscirà comunque ad effettuare il suo ultimo atterraggio all'aeroporto dell'Urbe.









Ali dimenticate "'Coppa Schneider' Norfolk - 1926" Aeronautica Militare Italiana Centro Produzione Audiovisivi 8 min 8 sec









"Italy's Team For The 'Schneider Cup' 1929" British Pathé Produttore di cinegiornali e documentari Regno Unito 1910-1970 11 min 22 sec




Risultato finale della "Coppa Schneider" 1913-1931

Data	Luogo		Aereo vincente	Nazione	Pilota	km/h mph


1913	Principato di Monaco		Deperdussin Coupe Schneider	Francia	Maurice Prévost	73,56 45.71


1914	Principato di Monaco		Sopwith Tabloid	Regno Unito	Howard Pixton	139,74 86.83


1919	Bournemouth, U.K.		Savoia S 13	Regno d'Italia	Guido Janello	DQ


1920	Venezia		Savoia S 12 bis	Regno d'Italia	Luigi Bologna	172,54 107.2


1921	Venezia		Macchi M 7 bis	Regno d'Italia	Giovanni De Briganti	189,66 117.85


1922	Napoli		Supermarine Sea Lion II	Regno Unito	Henri Biard	234,51 145.72


1923	Cowes, U.K.		Curtiss CR 3	U.S.A.	David Rittenhouse	285,29 177.27


1925	Baltimore, U.S.A.		Curtiss R 3C2	U.S.A.	James Doolittle	374,28 232.57


1926	Hampton Roads, U.S.A.		Macchi M 39	Regno d'Italia	Mario de Bernardi	396,69 246.49


1927	Venezia		Supermarine S 5	Regno Unito	Sidney Webster	453,28 281.66


1929	Calshot Spit, U.K.		Supermarine S 6	Regno Unito	Richard Waghorn	528,89 328.64


1931	Calshot Spit, U.K.		Supermarine S 6B	Regno Unito	John Boothman	547,31 340.08








1928 Primati mondiali di durata e distanza Arturo Ferrarin e Carlo Del Prete


Fra 31 maggio ed il 2 giugno 1928 Arturo Ferrarin, con Carlo Del Prete come secondo pilota, volano dall'Italia al Brasile con un monoplano "Savoia-Marchetti S 64", percorrendo 7.667 km in 58h e 34' alla velocità media di 139,2 km/h, primato mondiale di durata, resistenza e distanza in circuito chiuso. I primi di luglio 1928, ad appena un mese dal precedente primato, ancora Arturo Ferrarin e Carlo Del Prete, partono da Montecelio e raggiungono Port Natal, sulle coste del Brasile, stesso equipaggio e stesso aereo battono il record mondiale di distanza in linea retta con 7.450 km in 44h e 9' alla velocità media di 168 km/h, senza scalo.





	A sinistra, Arturo Ferrarin e, a destra, Carlo Del Prete, secondo pilota


Arturo Ferrarin conosce ancora studente pionieri dell'aviazione come Blériot e Latham, allievo pilota durante la Prima Guerra Mondiale, a soli 3 mesi dal conseguimento del brevetto diviene istruttore di volo. Abilitato pilota da caccia, si distingue in diverse azioni belliche e partecipa alla missione Aeronautica Italiana in Francia, esibendosi anche in ardite acrobazie in occasione di Esposizioni internazionali. Ma il suo nome è legato al raid Roma-Tokyo, su un "SVA" tra il 14 febbraio ed il 31 maggio 1920, impresa che lo rende noto e famoso nel mondo. Collaudatore dell'Ansaldo, nel 1925 "Crociera delle Capitali Europee", due edizioni della Coppa Schneider, a Norfolk negli Stati Uniti d'America nel 1926 e a Venezia nel 1927. Allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale chiede di essere assegnato ad un reparto caccia, ma la sua ineguagliabile bravura ed esperienza viene impiegata per la sperimentazione di nuovi velivoli, collaudando uno dei quali muore il 18 luglio 1941.





	Francobollo commemorativo emesso dal Brasile (ma non dall'Italia!) per celebrare il 50° anniversario delle imprese di Ferrarin e Del Prete



Carlo Del Prete, ancora allievo dell'Accademia Navale, prende parte alla Guerra di Libia e, nominato guardiamarina, alla Prima Guerra Mondiale, partecipando nell'Alto Adriatico a missioni come quella famosa nella notte fra il 10 e l'11 febbraio 1918, battezzata poi da Gabriele D'Annunzio la "Beffa di Buccari" o "Bakar raid". Si appassiona al volo e nel 1922 consegue il brevetto di pilota di idrovolante, laureandosi l'anno seguente in ingegneria meccanica ed elettrotecnica, Comandante dell'Idroscalo di Sesto Calende, dimostra tali doti di organizzatore e pilota, che Francesco De Pinedo lo vuole al suo fianco per organizzare il raid Sesto Calende-Melbourne-Roma e, come secondo, nella "Trasvolata delle Due Americhe" del 1927. Maggiore nel 1928, inizia il fruttuoso sodalizio con Arturo Ferrarin, ma solo settimane dopo il loro secondo primato, l'8 luglio, testando il nuovo idrovolante "Savoia-Marchetti S 62", precipitano durante il decollo sull'Ilha do Governador, la più grande isola della oceanica Baia di Guanabara. Ferrarin ne esce solo lievemente ferito, ma Del Prete frattura entrambe le gambe e, amputato di una, muore il 16 agosto 1928 a Rio, Stato federale di Rio de Janeiro, Brasile, a soli 29 anni e gli verrà intitolato alla memoria l'Idroscalo di Ostia, Roma.







1930 Primati mondiali di durata e distanza migliorati Umberto Maddalena e Fausto Cecconi


I due primati del 1928 vengono migliorati nel giugno 1930 dal Tenente Colonnello Umberto Maddalena ed il Tenente Fausto Cecconi che, alternandosi ai comandi di un "S 64 bis", battono il primato sia di durata che di distanza in circuito chiuso percorrendo 8.189 chilometri in 67 ore e 13 minuti di volo ininterrotto.





	A sinistra, Umberto Maddalena e, a destra, il suo secondo Fausto Cecconi



Umberto Maddalena, allievo ufficiale nella Regia Marina e poi allievo pilota nella Regia Aeronautica. Dopo la fine della Prima Grande Guerra partecipa a tutte le maggiori imprese aeronautiche italiane, nel 1925 la "Crociera dei Mari del Nord", con doppio sorvolo delle Alpi ed "atterraggio" sul ghiacciaio dello Spluga su un "M 24" (un idrovolante bimotore da combattimento!), nel 1927 compie un raid di 12.000 km in Russia a bordo di un idrovolante "S 62", nel 1928 è il suo "S 55" a guidare la spedizione di salvataggio dei naufraghi del Dirigibile "Italia". Nominato Comandante della "Scuola di Navigazione d'Alto Mare" all'Idroscalo di Orbetello, nel 1930 e 1931 prepara i piloti della "Prima Crociera Atlantica".





	Foto aerea dell'Idroscalo di Orbetello con gli "S 55" della Italia-Brasile



Fausto Cecconi partecipa al Corso "Aquila" della Regia Aeronautica, classificandosi primo tutti e tre gli anni, è Sottotenente nel 1927, membro d'equipaggio in svariate crociere tra cui la "Crociera delle Capitali Europee" (Roma-Parigi-Berlino- Roma). Sempre Maddalena, pilota, e Cecconi, secondo pilota, effettuano le prove di decollo a pieno carico su "S 55 A" in vista della "Crociera Italia-Brasile", cui poi parteciperanno nei medesimi ruoli. Appena tornati gloriosi dal Brasile, Maddalena e Cecconi, per questo neo-promosso Capitano, insieme perdono la vita il 19 marzo 1931 a Marina di Pisa con il Sottotenente Motorista Giuseppe Da Monte, durante un banale volo di trasferimento da Milano a Montecelio di un "S 64 bis", destinato al record di distanza in linea retta.




1933 Primato di "volo rovescio" Tito Falconi


Una delle più singolari imprese, che bene illustra la spasmodica *ricerca di record* dell'epoca. Il Tenente Tito Falconi** rappresenta l'Italia al NAR - "National Air Races" di Los Angeles, California, negli Stati Uniti d'America, dal 1 al 4 luglio 1933, dopodiché, in agosto, si trasferisce a Chicago per esibirsi al "Salone Aeronautico" dell'"Esposizione Mondiale".







Il 27 agosto 1933, nell'ultima tratta Saint Louis-Chicago, vola con il suo "Caproni Ca 113" a testa in giù per 3 ore, 6 minuti e 39 secondi conquistando il primato assoluto di "volo rovescio"... Non ci sono parole!









"Record italiano di Volo Rovescio 1933 " Aeronautica Militare "Ali dimenticate" 3 min 44 sec






1934 Primato maschile di altezza Renato Donati


1935 Primato femminile di altezza Carina Massone Negrone


Negli Anni Trenta la sfida per volare sempre più in alto, dove la temperatura e la rarefazione dell'aria mettono a durissima prova macchine e uomini, vede una vera rincorsa tra Italiani e Britannici. Il 1° giugno 1934 viene costruito il "Reparto Alta Quota" nell'ambito del "Centro Sperimentale di Guidonia-Montecelio", nei pressi di Roma, la cui attività porta al conseguimento di voli primato alle massime quote allora raggiungibili. L'attività, sotto la spinta "agonistica" per la conquista di primati, include lo studio e la realizzazione di originali soluzioni tecniche per le particolarissime esigenze del volo in alta quota - scafandri, cabine stagne ed inalatori di ossigeno per i piloti e speciali miscele carburanti per l'alimentazione dei motori. Già l'11 aprile 1934, prima cioè dell'effettiva costituzione del Reparto, il pilota Renato Donati conquista il primato di altezza con un "Caproni 113" biplano modificato "A.Q." (Alta Quota) - o forse un "Caproni 114" - dotato di un motore Alfa Romeo da 550 hp, raggiungendo 14.443 metri, oltre 1.000 più del record detenuto dal francese Lemonine. Donati, atterrato fortunosamente, sviene, ubriaco d'ossigeno, e, se pur protetto al meglio, si è esposto ad una temperatura inferiore a -56ºC, entrando, dopo aver superato nell'ordine "Atmosfera" e "Tropopausa" (cioè la zona superiore estrema della "Troposfera") affacciandosi così nella "Stratosfera" , in una zona cioè ancora completamente sconosciuta.








	Sopra, Renato Donati viene "preparato" dai tecnici in una speciale tuta elettrica termopressurizzata di "guttaperca" o caucciù (un tipo di tessuto gommato con gomma naturale), per il suo storico volo alla conquista del primato, per poi prendere posto nello stretto abitacolo "aperto" (!?) prima del riuscito tentativo di record di altezza, e, sotto, assiderato, disorientato e sconvolto, al suo rientro





Anche se il suo equipaggiamento può sembrare "rudimentale", bisogna comunque tener conto di quanto sia stato drasticamente migliorato rispetto ai precedenti tentativi. Si è infatti appena iniziato a capire come a un'altezza superiore ai 12.000 metri l'ossigeno debba essere erogato con una pressione positiva (a queste altezze la pressione parziale del vapore acqueo nei polmoni è uguale alla pressione parziale dell'ossigeno, quindi senza una pressione positiva di quest'ultimo, i piloti non sopravviverebbero).







L'aereo di Donati verrà riutilizzato il 20 giugno 1935 dalla Contessa Carina Massone in Negrone per il suo nuovo primato femminile di altezza con 12.043 metri già detenuto dalla francese Maryse Hilsz (l'aviatrice di Bogliasco, Genova, nel 1933 prima donna pilota registrata dalla RUNA - Reale Unione Nazionale Aeronautica e poi anche prima pilota di idrovolanti, la prima eroina che conquista il cielo e sfida il mondo maschilista del Fascismo, stabilendo ben 7 primati mondiali, l'ultimo nel 1954. Bisognerà aspettare più di 40 anni (!) prima di poter volare ad alta quota su linee passeggeri trans-oceaniche, ma nel comfort di una cabina pressurizzata e riscaldata…






	Sopra, una sorridente e spavalda Carina Massone Negrone aviatrice e, sotto nella tuta elettrica termopressurizzata di "guttaperca", pronta per lo storico volo del record femminile di altezza












Ali dimenticate "Carina Negrone un record al femminile - 1935" Aeronautica Militare Italiana Centro Produzione Audiovisivi 8 min 42 sec






1934 Record di velocità ancora imbattuto Francesco Agello


A Desenzano del Garda, Idroscalo Sperimentale "gemello" di Vigna di Valle, viene costituito il "Reparto Alta Velocità". Infatti il neo Ministro dell'Aeronautica Italo Balbo non organizza solo raid collettivi, ma dá appunto anche vita a nuovi Organismi, come la DSSE - Direzione Superiore Studi ed Esperienze e il "Centro Studi ed Esperienze" di Montecelio, diretto dal Generale Ingegnere Alessandro Guidoni ma secondo una idea originale del Generale Ingegnere Gaetano Arturo Crocco, per coordinare e promuovere - almeno teoricamente - lo sviluppo aeronautico, con il "Reparto di Alta Quota", sempre a Guidonia, il "Reparto Alta Velocità", a Desenzano del Garda, e il "Centro Sperimentale per gli Idrovolanti e per l'Armamento Navale" a Vigna di Valle. La "Scuola di Alta Velocità" coinvolge tutta l'industria aeronautica nazionale nello studio di nuovi motori e carlinghe per le alte velocità. Purtroppo proprio questa Scuola esemplifica, meglio di altri Organismi, anche la grande contraddizione del "Balbismo", perché i risultati di rilevanza scientifica e tecnica qui raggiunti non arriveranno mai a generare miglioramenti nelle caratteristiche dei velivoli in dotazione all'Aeronautica Militare, che si troverà ad affrontare il Secondo Conflitto Mondiale con velivoli - tra l'altro - "troppo lenti". A inizi Anni Trenta è il Tenente Ariosto Neri il prescelto a competetere per il primato più prestigioso, quello di velocità, ci prova il 16 giugno 1932 ma, alla velocità di oltre 700 km/h, il suo "MC 72" perde il timone e solo la sua grande perizia di pilota riuscirà a salvare il velivolo, mentre neppure la sua bravura basterà a salvargli la vita il 6 settembre dello stesso anno, durante il collaudo di un "CR 20".










	Dall'alto in basso, le proiezioni ortogonali, la ricostruzione cromatica del "Macchi Castoldi MC 72", Francesco Agello e la sua squadra di specialisti in posa per una foto ricordo e durante gli ultimi controlli e preparativi del velivolo prima di uno dei tentativi di record



A sostituire lo sfortunato Neri è Francesco Agello, lui, "pilota di riserva nella 'Coppa Schneider'", ora rimasto unico pilota abilitato al pilotaggio dell'"MC 72". Agello ottiene il brevetto di pilota a soli ventidue anni nell'Arma Aeronautica, da poco costituita, ed è presto selezionato con il grado di Sergente Maggiore al "Reparto Alta Velocità", una ristretta schiera di "Velocisti", i futuri protagonisti della conquista dei primati di velocità.




Il primo record di velocità per idrovolanti


Il 10 aprile 1933 il Maresciallo Pilota Francesco Agello sul suo "Macchi Castoldi MC 72" stabilisce il primo di due record mondiali di velocità per idrovolanti con 682,076 km/h (5 passaggi alla media di 682,403 km/h). Per l'Italia è la rivincita morale per la sconfitta subita durante la "Coppa Schneider", la più famosa gara di velocità al mondo disputata nel corso di ben 16 anni (dal 1913 al 1929), la cui conquista da parte della Gran Bretagna avviene proprio durante l'ultima edizione.





	Francesco Agello posa con meritato orgoglio davanti al suo "Macchi- Castoldi MC 72"




Il record tuttora imbattuto


Il secondo primato, quello definitivo, lo batte il 23 ottobre 1934 con la media di 709,202 km/h, omologata dalla Federazione Aeronautica Internazionale su 4 passaggi, alle rispettive velocità di 705,882 - 710,433 - 711,462 e 709.059 km/h, *record* ancora imbattuto per velivoli idrovolanti con motore alternativo ad elica doppia.





	Il velivolo di Agello oggi esposto al Museo Storico dell'Aeronautica Militare Italiana di Vigna di Valle, Bracciano, Roma



Un particolare curioso che può aiutarci a capire meglio oggi quanto prestigiosa fosse all'epoca la contesa tra le nazioni a colpi di primati, è il fatto che proprio nel caso di Agello si arrivi alla contestazione di millesimi di secondo! Alcuni considerano tuttora la velocità del suo record di 709,209 km/h, ottenuta dalla media aritmetica dei 4 passaggi, altri lo indicano invece con la velocità di 709,202 km/h, che deve ritenersi quella ufficialmente omologata e quindi valida, la discordanza dalla differenza di pochi secondi nella misurazione dei cronometristi di un passaggio intermedio…





	Sopra, a sinistra, compagni d'armi e amici nel gemellaggio tra gli Idroscali Sperimentali di Vigna di Valle e Desenzano del Garda: "Al Serg.te Magg.re Franco Russo, F. Agello, Desenzano 29-4-936, XIV" (Dall'album privato di Franco Russo) e, a destra, il ritratto ufficiale del Maresciallo Pilota Francesco Agello, dopo il suo epocale record. Sotto, il timbro postale commemorativo a 70 anni dal record di Agello, 1933-2003.





Il Capitano Francesco Agello muore drammaticamente il 24 febbraio 1942 durante un collaudo nei cieli di Bresso, Milano, aeroporto di cui il suo amico Franco Russo di lì a pochi anni, nell'immediato Dopoguerra, diverrà Comandante.









Ali dimenticate "La 'Scuola di Alta Velocità' - 1934" Aeronautica Militare Italiana Centro Produzione Audiovisivi 5 min 42 sec


"Ogni volo dell'aereo 'Macchi MC 72' diventava quasi un rito, il motore veniva scaldato per una ventina di minuti, otto o dieci uomini calavano l'idrocorsa lungo lo scivolo, uno o due motoscafi lo accompagnavano durante il decollo..."









GiornaleLuce "La visita del Duce al 'Reparto di Alta Velocità' - 1934" Alchivio Storico Istituto Luce 1 min 29 sec









"Superamento del primato mondiale di velocità aerea del pilota fascista Agello" Archivio Storico Istituto Luce 2 min 10 sec









Ali dimenticate "Il record di velocità di Francesco Agello - 1934" Aeronautica Militare Italiana Centro Produzione Audiovisivi 6 min 52 sec








Desenzano del Garda, Brescia, Piazza Matteotti, dettaglio del Monumento "Agli Aviatori del Reparto Alta Velocità 1927-1936", che scrissero alcune delle più belle pagine della storia della Regia Aeronautica Militare Italiana con i loro formidabili idrocorsa rosso vivo dell'Idroscalo, creati proprio per infrangere primati, pagine gloriose e drammatiche allo stesso tempo di valorosi "più veloci del rischio", a bordo di velivoli niente più che prototipi dai motori "supertruccati", sfrecciando a pelo d'acqua, capaci di portarli tanto alla fama quanto alla morte. L'opera dello scultore Aurelio Quaglino ben illustra l'"umana ricerca e sfida del limite", con un volto proteso in avanti, verso il futuro, lasciando una scia essenza stessa della velocità, e trasmette una sensazione di esplosione emozionale verso "l’oltre", che rimane decisamente impressa, verso sempre nuovi traguardi al di la di ciò che conosciamo perfettamente coscienti dei calcolabili ma non inevitabili rischi.




Aggiornamento





L'idrovolante detentore del record mondiale di velocità riconosciuto come uno dei velivoli che più hanno contribuito di allo sviluppo tecnologico aeronautico



2023 Il prestigioso "Premio Landmark ASME" della American Society of Mechanical Engineers all'idrovolante "Macchi MC 72"


La cerimonia della consegna nel Museo Storico di Vigna di Valle il 22 settembre. Il riconoscimento viene assegnato dall'Associazione statunitense ai prodotti che più hanno contribuito allo sviluppo dell'ingegneria meccanica, con ricadute benefiche anche su aspetti sociali ed economici della società. L'idrocorsa "Macchi MC 72" segna un passo epocale stabilendo due primati di velocità, 1932 e 1934, anche grazie al potentissimo motore "FIAT AS6" di circa 3.100 cavalli e soluzioni tecnologiche estreme, come tra le altredue eliche coassiali controrotanti. Questo è il 281° premio che l'ASME conferisce all'unico "MC72" rimasto al mondo per il suo design e le sue soluzioni innovative dell'Ingegnere Mario Castoldi per la "Coppa Schneider", di grande stimolo oggi verso un mondo di nuove sfide e soluzioni di sostenibilità, energia pulita e sicurezza nell'ambito dei trasporti. Nota L'ASME - American Society of Mechanical Engineers è un'associazione americana fondata nel 1880 con soci in tutto il mondo - ingegneri, professionisti, ricercatori e imprenditori - nota per le sue norme e standard, pubblicazioni tecniche, conferenze e corsi di sviluppo professionale, che sponsorizza anche programmi di educazione e riconoscimenti annuali, tra cui appunto il "Premio ASME Landmark" (dei 280 assegnati precedentemente in tutto il mondo, solo 18 in Europa di cui 2 in Italia).







1937 e 1938 Primato di altezza stabilito e migliorato Mario Pezzi


Il Tenente Mario Pezzi del 60° Reggimento Fanteria frequenta nel 1918 la "Scuola Allievi Osservatori dall'aeroplano", passa poi alla 134ª Squadriglia, viene comandato nel 1923 al "Reparto Aspiranti Piloti" e entra a far parte del "1° Stormo Aeroplani da Ricognizione" nel luglio dello stesso anno. Nei ruoli della Regia Aeronautica dall'ottobre del 1923, consegue il brevetto di pilota di aeroplano nel 1926, e, dopo incarichi allo "Stormo delle Scuole Militari di Aviazione", all'Ufficio di Stato Maggiore, al Gruppo Autonomo della 3ª Z.A.T., al 20° Stormo e al Gabinetto del Ministro, è Comandante del "Reparto Alta Quota" a Guidonia dal giugno 1934.




Il primo record di altezza


Assegnato nel 1936 al "1° Centro Sperimentale", il 7 maggio 1937 il Maggiore Mario Pezzi, decollato da Guidonia-Montecelio con un "Caproni Ca 161" spinto da un motore Piaggio P XI, 14 cilindri a doppia stella con doppio compressore centrifugo da 750 CV/hp, sale a quota 15.655 metri conquistando il primato di altezza. Per l'occasione Pezzi indossa una speciale tuta scafandro, pressurizzata e riscaldata elettricamente, ed un casco a tenuta stagna, simile a quello degli odierni astronauti.








	Mario Pezzi sale a bordo del suo Caproni, ecco due momenti della meticolosa preparazione prima del decollo - in alto chiaramente visibili lo scafandro a torso ed il paracadute, in basso l'avveniristico casco da "astronauta" con i tubi di alimentazione dei gas necessari sia alla normale respirazione del pilota che alla climatizzazione, pressurizzazione, riscaldamento e umidificazione della tuta e dello scafandro




Il record ai limiti del possibile


Superato il suo precedente record dal britannico Tenente M. J. Adam nel 1937 con 16.440 metri a bordo di un "Bristol 138", il Tenente Colonnello Pezzi ritenta l'impresa il 22 ottobre 1938, con lo stesso "Caproni Ca 161" modificato in "speciale Ca 161 bis", dotato questa volta di una cabina stagna arrivando a 17.083 metri nella Stratosfera. Un primato eccezionale per velivoli con motore a pistoni, battuto solo di recente, ma tuttora insuperato per velivoli con motore a pistoni non teleguidati.








	Sopra il "Ca 161 bis" del primato mondiale d'altezza su aerei a pistoni sulla pista di decollo (da notare in mezzo lo smisurato casco innestato sulla speciale cabina pressurizzata) e, sotto, appunto la futuristica cabina del primato assoluto completamente visibile nel simulatore di volo durante i collaudi preparatori alla storica impresa "stratosferica"







	"Fig. 7 La cabina stagna Vista laterale sinistra







	1 - Recipiente ossigeno liquido 2 - Valvola a mano regolazione pressione 3 - Rubinetto intercettazione ossigeno liquido 4 - Rubinetto intercettazione carburante 5 - Comando motore 6 - Comando alettoni 7 - Bombola aria compressa per impianto ossigeno liquido 8 - Comando piano fisso 9 - Cassetta riduttori pressione impianto ossigeno per respirazione."













Ali dimenticate "Mario Pezzi raggiunge il primato assoluto di altezza per la categoria velivoli ad elica a quota 17.083 metri - 1938" Aeronautica Militare Italiana Centro Produzione Audiovisivi 7 min 44 sec






1937 Vittoria della Istres-Damasco-Parigi Cupini e Paradisi


Il 20-21 agosto 1937 l'equipaggio formato dal Tenente Colonnello Cupini al comando, secondo pilota il Capitano Paradisi, marconista il Maresciallo Vaschetto e motorista il Maresciallo Trovi, su "S 79 Corsa", siglato "I-11", vince la gara Istres- Damasco-Parigi, in cui il Savoia percorre i 6.200 km alla media oraria di 352,789 km/h.











	Sopra dall'alto in basso, il manifesto commemorativo della SIAI – Società Italiana Aeroplani Idrovolanti, l'"S 79" della Intres-Damasco- Parigi con il simbolo dei "Sorci Verdi" e l'edizione del Paris-soir che riporta in prima pagina la vittoria italiana. Sotto il simbolo della 205ª Squadriglia da bombardamento della Regia Aeronautica, tre topi verdi che se la ridono ritti sugli arti posteriori, sulla carlinga dei suoi aerei, all'epoca i primi "trimotori", esaltati dal Fascismo per le vittorie internazionali (da cui l'espressione Anni Trenta e Quaranta del secolo scorso, "Ti faccio vedere i sorci verdi!", cioè "Sei nei guai, sto per sconfiggerti!", una vera e propria minaccia).







L'Italia "autarchica", ricca solo di fantasioso ingegno, spinse nel Savoia-Marchetti SM 79 "Sparviero" il progettista Alessandro Marchetti al concepimento di un ibrido audace, da considerare l'aereo bandiera dell'Italia in guerra, al pari dello "Spitfire" per la Gran Bretagna a e il "B 17" per gli Stati Uniti d'America. La sua formula costruttiva è veramente povera o, con un eufemismo, "a basso contenuto tecnologico" - ala in un pezzo unico, trapezoidale a profili biconvessi, in pino rosso e compensato con centine di pioppo, rivestimento in compensato e tela, organi di comando direzionale in legno rivestito di tela verniciata… Una bizzarra forma "ingobbita", tre motori radiali di eccezionale affidabilità e robustezza, si distingue nelle gare anteguerra diventando una delle attrazioni nei cieli mondiali insieme agli "S 55 'atlantici'" di Balbo, e poi, durante il conflitto, l'eccezionale bontà del progetto trasforma ogni suo difetto in pregio, leggendarie le sue doti di "incassatore", quando neppure cannonate da 30 mm riescono ad abbatterlo o fermarlo.







1938 Primato di velocità sulla Roma-Rio de Janeiro "Sorci Verdi"


Un anno dopo Roma è collegata a Rio de Janeiro da tre "S 79" dei famosi "Sorci Verdi" in 24 ore e 20 minuti di volo. Uno dei tre "S 79" del raid Roma-Rio de Janeiro del 24-25 gennaio 1938, l'"I-MONI", al comando del Capitano Moscatelli, con secondo pilota il Capitano Castellani, terzo pilota il Maresciallo Crucianelli, motorista il Sergente Maggiore Matricciani e marconista il Maresciallo Frusciante, lo stesso che ha partecipato e vinto la Istres-Damasco-Parigi.





	Il "Savoia-Marchetti S 79" vincitore della Istres-Damasco-Parigi in Brasile



24 gennaio ore 7.28 i tre "S 79 T" (Transatlantici) "I-BISE" del Colonnello Attilio Biseo, secondo Capitano Amedeo Paradisi, "I-MONI" del Capitano Antonio "Nino" Moscatelli, secondo Capitano Gori Castellani, e "I-BRUN" del Tenente Bruno Mussolini, secondo Tenente Renato Mancinelli decollano da Guidonia per Dakar, prima tappa del volo ltalia-America del Sud. 8.30 Capo Carbonara, Sardegna, 9.15 Bona massicci dell'Atlante sahariano, 11.30 modificato rotta, 13.30 forte vento e nubi di sabbia, 15.30 Villa Cisneros e l'Atlantico, 16.30 Port Etienne, 17.45 San Louis, 18.45 atterraggio a Dakar, dopo una navigazione di oltre 4.500 chilometri a 4.000-5.000 metri e 420 chilometri all'ora. 25 gennaio 9.10 ora italiana si parte per Rio de Janeiro, a 3.800 metri in mezzo all'Atlantico temporali e venti contrari, 17.30 I-BISE e I-BRUN avvistano la costa brasiliana, 22.45 atterrano a Rio de Janeiro, un percorso effettivo di oltre 5.350 chilometri in 13 ore e 35 minuti ad una velocità media di 393 chilometri orari, mentre I-MONI un'elica in avaria e due soli motori in traversata devia e atterra a Natal 19.19. Roma-Rio de Janeiro, un percorso di circa 10.000 chilometri coperto quindi in 39 ore e 17 minuti con 24 ore e 20 minuti di volo effettivo, Moscatelli partito da Natal 28 gennaio 11.58 giunge a Rio 17.42. Dopo la stravinta Istres-Damasco-Parigi il volo Roma-Dakar-Rio de Janeiro dei "Sorci Verdi" con trasvolata atlantica è una nuova prova della potenza dell'Ala Fascista, e, nonostante la stampa francese insinui che gli "S. 79" siano costruiti per vana politica di propaganda, inadatti quindi per impieghi bellici, la risonanza mondiale della prova sarà enorme con i due primati di percorso e di velocità su 5.000 chilometri... Da notare come la velocità media di ben 420 chilometri orari sui 4.500 chilometri Roma-Dakar corrisponda all'epoca a quella dei più moderni cacciatori di molte altre aviazioni e su lunghi percorsi anche quella di modernissimi velivoli statunitensi e francesi si mantenga fra i 200 e i 300 chilometri orari.





	Una mappa d'epoca con la rotta dei "Savoia-Marchetti S 79" dall'Italia al Brasile e, annotate, le "distanze e velocità medie del volo dei "Sorci Verdi"



La vera impresa rimane comunque quella dell'"I-MONI", che anche in questa occasione si rende protagonista di una prova davvero significativa, compiendo la traversata atlantica con i due soli motori laterali (l'anomalia all'elica del motore centrale già poco dopo la partenza), per cui anche Moscatelli potrebbe raggiungere Rio senza senza scalo. Si dirige a Natal solo su ordine del Capo formazione per riparare il guasto, comunque compiendo il suo volo a tempo di primato con una media di 312 chilometri orari, di 33 superiore a quella di Laurent Guerrero su velivolo francese Francia-Cile appunto alla velocità media di 279 chilometri (l'I-MONI verrà poi lasciato in Brasile).





	"'Regia Aeronautica' / Raid Transatlantico Roma-Dakar-Rio de Janeiro / 24-25 gennaio 1938 / 9.650 km 24h 22' / I-BISE I-BRUN I-MONI / Società Italiana Aeroplani Idrovolanti / Savoia-Marchetti S 79 T "Sparviero" / Codici I-BRUN ex I-13 Equipaggio B. Mussolini e P. Mancinelli"



L'"I-MONI" anche in questa occasione si renderà protagonista di una prova ancora più significativa, compiendo la traversata atlantica con i due soli motori laterali, per aver subito un'anomalia all'elica del motore centrale già poco dopo la partenza. Fermatosi a Natal per la riparazione del guasto, atterrerà a Rio il giorno seguente gli altri due aerei e verrà poi lasciato Brasile.




Ma in guerra

i primati non contano



Durante il decennio a cavallo degli Anni Venti e Trenta la Regia Aeronautica guadagnerà oltre cento primati in varie categorie. Nel 1939, alla vigilia dell'entrata in guerra, sugli 84 primati previsti dalla Federazione Aeronautica Internazionale, l'Italia ne detiene ben 33, tanti quanto quelli di Francia, Germania e USA messi assieme, ma a nulla serviranno. Basti pensare che nel 1938 alle Squadriglie Caccia Italiane verrà consegnato il biplano (!) "CR 42 Falco", con un motore da 840 CV/hp capace di portare il velivolo ad una velocità massima di 430 km/h (meglio comunque del modello "CR 32", che arrivava appena a 375 km/h)... Nel frattempo i Tedeschi, dopo l'esperienza spagnola, avranno impostato il loro "Messerschmitt BF 109", con una velocità massima di 500 km/h, e i Britannici sviluppato lo "Spitfire" con carrello retrattile, capace di una velocità di 550 km/h. Ma, purtroppo, non è tutto. Il complesso produttivo britannico sarà in grado di produrre 74.000 aerei e quello Tedesco 63.000 aerei, contro gli 11.000 aerei Italiani!





	Una "tipica" catena di montaggio della fabbrica Macchi allo scoppio del Secondo Conflitto Mondiale...



Di Balbo, che continua a profetizzare "Faremo i lustrascarpe dei Tedeschi", il Duce, soprattutto dopo la presunta "Congiura delle barbette" del 1939 (leggi Italo Balbo, Dino Grandi ed Emilio de Bono, come riportato dal giornalista americano Frank Stevens il 10 ottobre 1939 sul quotidiano "El Tiempo" di Bogotà), commenterà, "Era uno che poteva anche uccidermi". Così il 28 giugno del 1940, a guerra iniziata, la contraerea italiana abbatterà - "per errore" - l'aereo di Balbo in fase di atterraggio a Tobruk…






Per saperne di più


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