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La Tuscia Romana I musei del territorio Vigna di Valle – Culla dell’Aviazione Italiana, luogo di memoria Il materiale originale ed alcune immagini in queste pagine sono © o di proprietà di Luciano Russo: la Redazione ringrazia l'autore / il proprietario per averne autorizzato la riproduzione, la rielaborazione, l'adattamento e la pubblicazione nel portale |
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Vigna di Valle – Approfondimento |
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In questa pagina 1920 – Luigi Bologna, prima vittoria della Coppa Schneider Quattro vittorie, ma nessuna Coppa all'Italia 1921 – Giovanni De Briganti, seconda vittoria italiana della Coppa Schneider 1925 – Mario De Bernardi, il primo record di velocità 1926 – Mario De Bernardi, terza vittoria italiana della Coppa Schneider 1928 – Arturo Ferrarin, primati mondiali di durata e distanza 1930 – Umberto Maddalena e Fausto Cecconi, primati di durata e distanza migliorati 1933 – Tito Falconi, primato di “volo rovescio” 1934 – Renato Donati, primato di altezza 1934 – Francesco Agello, record di velocità ancora imbattuto Il primo record di velocità per idrovolanti 1937, 1938 - Mario Pezzi, primato di altezza stabilito e migliorato Il record ai limiti del possibile 1937 - Cupini e Paradisi, vittoria della Istres-Damasco-Parigi 1938 - “Sorci Verdi”, primato di velocità sulla Roma-Rio de Janeiro Ma in guerra i primati non contano
Pagine correlate
Luciano Russo – Una presentazione
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La caccia ai Primati |
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1920 – Luigi Bologna, prima vittoria della Coppa Schneider |
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Jacques Schneider, figlio di un ricco industriale francese produttore di armi, è da sempre appassionato di motori e anche di aviazione.
Nel 1911, conseguito il brevetto di volo per pallone libero, si interessa all’“idrovolante”, che considera come molti altri lo strumento per eccellenza per lo sviluppo dell’aviazione in chiave commerciale. La “barca volante” viene infatti erroneamente ritenuta “più sicura” dell’aeroplano terrestre, in quanto l’acqua da l’ingannevole idea di una più “morbida” – e quindi meno pericolosa – superficie per impatti di fortuna.
Il Trofeo Schneider, poi definitivamente assegnato alla Gran Bretagna.
Nel 1912, a un banchetto all’Aéro Club de France, Schneider annuncia la sua intenzione di mettere in palio “La Coupe d’Aviation Maritime Jacques Schneider”: un trofeo riservato ad idrovolanti, che sarà assegnato definitivamente a quell’AeroClub che avrà vinto tre volte in cinque anni.
La gara prevede un circuito aereo di 10 km da percorrere 28 volte e ciascuna nazione non può iscrivere più di tre concorrenti. |
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Quattro vittorie, ma nessuna Coppa all'Italia |
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Nel nell’aprile del 1913 si apre a Montecarlo l’epopea ed i piloti italiani vincono la Coppa nel 1920, 1921 ed infine 1926.
In effetti l’Italia vince la sua prima Coppa già nel 1919, in Inghilterra, con un idrocorsa Savoia SIAI S 13 pilotato dal Sergente Guido Jannello, ma la gara è annullata e si decide di non convalidare la vittoria dell’Italia, cui viene comunque dato l’incarico di organizzare l’edizione successiva – quasi in risarcimento.
L’idrocorsa Savoia S 13 del 1919.
Alla quarta edizione della Coppa nel 1920, partecipano Americani, Inglesi ed Italiani: come la precedente, non si svolge sotto i migliori auspici, anche per via di un nuovo regolamento abbastanza contorto.
Gli Italiani vi prendono parte con idrovolanti del tipo Savoia e Macchi e a gara si svolge al lido di Venezia.
A causa di avarie tecniche, si ritirano tutti meno l’idrovolante Savoia SIAI S 12 del Sottotenente di Vascello Luigi Bologna, il quale con abilità riesce a vincere, nonostante le cattive condizioni meteorologiche, alla media di 172,484 km/h. |
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1921 – Giovanni De Briganti, seconda vittoria italiana della Coppa Schneider |
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Dalla quinta edizione del 1921 i numerosi ulteriori cambiamenti di regolamento escludono di fatto dalla competizione sia Americani che Inglesi. Il 6 Agosto la gara prende il via ancora al Lido di Venezia, con il traguardo davanti all’Hotel Excelsior. I tre partecipanti della squadra italiana sono Arturo Zanetti, Giosellino Corgnolino e Giovanni De Briganti.
Il Macchi di Briganti viene accolto con entusiasmo dagli spettatori al termine della competizione.
Quest’ultimo, spericolato acrobata noto nell’ambiente con il nomignolo di “Nanni”, dopo una serie di colpi di scena che mette fuori gara quasi tutti i concorrenti, vince alla media di 189,500 km/h, con l’idrocorsa Macchi M 7 bis. |
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1925 – Mario De Bernardi, il primo record di velocità |
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Nel maggio del 1925 Mario De Bernardi conquista il primo record significativo di velocità, alla media di 254 km/h.
Conseguirà successivamente notevoli miglioramenti del suo record, con il superamento per la prima volta al mondo dei 500 km/h.
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Classica foto di Mario De Bernardi a Ostia.
Volontario nella Guerra Italo-Turca in Libia nel 1911-1912, Mario De Bernardi può vedere l’aeroplano per la prima volta impiegato a scopi bellici: al suo ritorno si iscrive quindi alla Scuola di Aviazione di Aviano (Pordenone).
Ottiene il primo brevetto nel 1914, già dimostrando doti eccezionali di aviatore, entra nel 1915 alla Scuola Militare di Modena e consegueo lo stesso anno il brevetto di pilota militare: la Prima Guerra Mondiale lo vede, tra le atre, nella gloriosa 91ª Squadriglia da caccia “Cavallino rampante” di Francesco Baracca. |
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La prima Posta Aerea Italiana |
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Pilota, progettista, sperimentatore di nuovi velivoli, effettua il 22 Maggio 1917 il primo volo di posta aerea italiana, da Torino a Roma e ritorno.
Il timbro commemorativo in occasione del primo volo postale in Italia effettuato da De Bernardi.
Dal 1921 al 1927 è alla Direzione Sperimentale dell’Aeronautica Militare di Montecelio (Roma), dove si arricchisce di un vastissimo bagaglio di conoscenze tecnico-pratiche, consegue il brevetto speciale di idrovolantista presso la Scuola del Reparto Alta Velocità di Desenzano del Garda, ha il Comando del Campo di Aviazione di Furbara (Cerveteri, Roma) e dell’Idroscalo di Vigna di Valle. |
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Tre record di velocità |
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Per essere uscito illeso da incidenti di volo anche gravi, viene soprannominato l’“Invulnerabile” e la sua fama resta legata a gare di acrobazia e svariati primati di velocità: nel 1925 batte il record mondiale di velocità con 254 km/h, nel 1926 conquista la Coppa Schneider a Norfolk in Virginia (USA) a bordo dell’idrocorsa Macchi M 39, stabilendo anche diversi record di velocità per idrovolanti, il 30 Marzo 1928 nuovo record di velocità di 479,280 km/h con l’idrovolante Macchi M 52 R, record poi ulteriormente migliorato il 30 Marzo 1934 fino a 512,776 km/h, sempre a bordo dello stesso M 52. |
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Il primo volo a reazione |
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Per la Reggiane collauda e mette a punto uno dei migliori caccia italiani della Seconda Guerra Mondiale: il Reggiane Re 2000.
Come collaudatore della Caproni compie nel luglio del 1933 un famoso volo senza scalo Roma-Mosca a bordo di un Caproni 111, con 5 passeggeri, ed il 28 agosto 1940 effettua il primo volo a reazione con il prototipo Campini-Caproni CC 2, aereo che poi pilota da Milano-Linate a Guidonia (Roma) il 30 novembre 1941, trasportando un passeggero ed un sacco di posta alla media di 217 km/h.
Dall’alto in basso e da sinistra a destra, il Caproni Campini CC 2 di De Bernardi, a terra mentre prova il nuovo motore a reazione, durante lo storico volo Milano-Linate - Guidonia e come appare oggi, restaurato, nel Museo Storico dell’Aeronautica Militare Italiana di Vigna di Valle (Roma) |
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1926 – Mario De Bernardi, terza vittoria italiana della Coppa Schneider |
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La Coppa è giunta alla sua nona edizione: dopo l’insuccesso dell’edizione precedente a Baltimora negli Stati Uniti, l’Italia cerca una rivincita e lo stesso Ministero dell’Aeronautica incarica l’Ingegnere Mario Castoldi, di progettare un nuovo idrovolante con un motore Fiat AS 2 dalla potenza di ben 800 hp.
Prende forma il Macchi M 39, con una serie di innovazioni tecniche geniali di seguito adottate dalle altre nazioni: nuova formula monoplano, con ala bassa a sbalzo sorretta da tiranti profilati ai doppi “scarponi”, galleggianti dalla duplice funzionalità sia aero- che idrodinamica.
Il Macchi M 39 di De Bernardi durante i preparativi del 1926 e come appare oggi, splendentemente restaurato, al Museo Storico dell’Aeronautica Militare Italiana di Vigna di Valle – Bracciano, Roma.
Alla competizione, che si svolge il 13 novembre nella baia di Norfolk in Virginia – Stati Uniti, partecipano oltre agli assi Mario De Bernardi e Arturo Ferrarin anche Giovanni De Briganti: in assenza di Inglesi e Francesi, rimangono rimangono gli Italiani a difendere i colori dell’Europa.
De Briganti entra in avaria già durante le prove, Ferrarin compie il giro più veloce della gara ma subisce poi un guasto al motore e le speranze sono ora riposte tutte su De Bernardi che non le delude: vince con il suo M 39, sfrecciando alla media di 396,689 km/h, nuovo primato nelle distanze di 100 e 200 km.
Ancora De Bernardi e sempre a Norfolk il 17 dello stesso mese migliora questo record portandolo a 416,618 km/h!
Nel dicembre 1927 l’Italia costituisce la Scuola per l’Alta Velocità a Desenzano del Garda, teatro della conquista di De Bernardi del record di velocità assoluto con oltre 512 km/h e poi delle mitiche imprese dell’MC 72 (questo Macchi Castoldi detiene il record mondiale di velocità per idrovolanti ad elica con 709,2 km/h, tutt’ora imbattuto), e.
L’8 Aprile 1959 a Roma, colpito da un infarto a bordo di un piccolo “aeroscooter”, riesce ad effettuare il suo ultimo atterraggio all’aeroporto dell’Urbe. |
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1928 – Arturo Ferrarin, primati mondiali di durata e distanza |
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Fra 31 maggio ed il 2 giugno 1928 Arturo Ferrarin, con Carlo Del Prete come secondo pilota, volano dall’Italia al Brasile con un monoplano Savoia-Marchetti S 64, percorrendo 7.667 km in 58h e 34’ alla velocità media di 139,2 km/h: primato mondiale di durata, resistenza e distanza in circuito chiuso.
I primi di luglio 1928, ad appena un mese dal precedente primato, ancora Arturo Ferrarin e Carlo Del Prete, partono da Montecelio e raggiungono Port Natal, sulle coste del Brasile: stesso equipaggio e stesso aereo battono il record mondiale di distanza in linea retta con 7.450 km in 44h e 9’ alla velocità media di 168 km/h, senza scalo.
A sinistra Arturo Ferrarin, a destra Carlo Del Prete.
Arturo Ferrarin conosce ancora studente pionieri dell’aviazione come Blériot e Latham, allievo pilota durante la Prima Guerra Mondiale, a soli 3 mesi dal conseguimento del brevetto, è istruttore di volo.
Abilitato pilota da caccia, si distingue in diverse azioni belliche e partecipa alla missione Aeronautica Italiana in Francia, esibendosi anche in ardite acrobazie in occasione di Esposizioni internazionali: ma il suo nome è legato al raid Roma-Tokyo, su un SVA tra il 14 febbraio ed il 31 maggio 1920, impresa che lo rende noto e famoso nel mondo.
Collaudatore dell’Ansaldo, nel 1925 “Crociera delle Capitali Europee”, due edizioni della Coppa Schneider, a Norfolk negli Stati Uniti nel 1926 e a Venezia nel 1927.
Allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale chiede di essere assegnato ad un reparto caccia, ma la sua ineguagliabile bravura ed esperienza viene impiegata per la sperimentazione di nuovi velivoli, collaudando uno dei quali muore il 18 luglio 1941.
Francobollo commemorativo emesso dal Brasile (!) per celebrare il 50° anniversario delle imprese di Ferrarin e Del Prete.
Carlo Del Prete, ancora allievo dell’Accademia Navale, prende parte alla guerra di Libia e, nominato guardiamarina, alla Prima Guerra Mondiale, partecipando nell’Alto Adriatico a missioni come quella famosa nella notte fra il 10 e l’11 febbraio 1918, battezzata poi da Gabriele D’Annunzio la “Beffa di Buccali”.
Si appassiona al volo e nel 1922 consegue il brevetto di pilota di idrovolante, laureandosi l’anno seguente in ingegneria meccanica ed elettrotecnica: Comandante dell’Idroscalo di Sesto Calende, dimostra tali doti di organizzatore e pilota, che Francesco De Pinedo lo vuole al suo fianco per organizzare il raid Sesto Calende-Melbourne-Roma e, come secondo, nella “Trasvolata delle Due Americhe” del 1927.
Maggiore nel 1928, inizia il fruttuoso sodalizio con Arturo Ferrarin: ma solo settimane dopo il loro secondo primato, l’8 luglio, testando il nuovo idrovolante S 62, precipitano durante il decollo sull’isola di Governador.
Ferrarin ne esce solo lievemente ferito, ma Del Prete frattura entrambe le gambe e, amputato di una, muore il 16 agosto 1928 a Rio de Janeiro, a soli 29 anni: gli verrà intitolato l’Idroscalo di Ostia. |
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1930 – Umberto Maddalena e Fausto Cecconi, primati di durata e distanza migliorati |
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I due primati del 1928 vengono migliorati nel giugno 1930 da Umberto Maddalena ed il Tenente Fausto Cecconi che, alternandosi ai comandi di un S 64 bis, battono il primato sia di durata che di distanza in circuito chiuso percorrendo 8.189 chilometri in 67 ore e 13 minuti di volo ininterrotto.
Da sinistra Umberto Maddalena con il suo secondo Fausto Cecconi.
Umberto Maddalena, allievo ufficiale nella Regia Marina e poi allievo pilota nell’Aviazione.
Dopo la fine della Prima Grande Guerra partecipa a tutte le maggiori imprese aeronautiche italiane: nel 1925 la “Crociera dei Mari del Nord”, con doppio sorvolo delle Alpi ed “atterraggio” sul ghiacciaio dello Spluga su un M 24 (un idrovolante bimotore da combattimento!), nel 1927 compie un raid di 12.000 km in Russia a bordo di un idrovolante S 62, nel 1928 è il suo S 55 a guidare la spedizione di salvataggio dei naufraghi del Dirigibile Italia.
Nominato Comandante della “Scuola di Navigazione d’Alto Mare” all’Idroscalo di Orbetello, nel 1930 e 1931 prepara i piloti della Prima Crociera Atlantica.
L’Idroscalo di Orbetello con gli S 55 della Italia-Brasile.
Fausto Cecconi partecipa al Corso “Aquila” della Regia Aeronautica, classificandosi primo tutti e tre gli anni: è Sottotenente nel 1927, membro d’equipaggio in svariate tra cui la “Crociera delle Capitali Europee” (Roma-Parigi-Berlino-Roma).
Sempre Maddalena, pilota, e Cecconi, secondo pilota, effettuano le prove di decollo a pieno carico su S 55 A in vista della Crociera Italia-Brasile, cui poi parteciperanno nei medesimi ruoli.
Appena tornati gloriosi dal Brasile, Maddalena e Cecconi, per questo neo-promosso Capitano, insieme perdono la vita il 19 marzo 1931 a Marina di Pisa, durante un banale volo di trasferimento da Milano a Montecelio di un S 64 bis, destinato al record di distanza in linea retta. |
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1933 – Tito Falconi, primato di “volo rovescio” |
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Una delle più singolari imprese, che bene illustra la spasmodica ricerca di record dell’epoca.
Il Tenente Tito Falconi rappresenta l’Italia al NAR – “National Air Races” di Los Angeles, negli Stati Uniti, dal 1 al 4 luglio 1933, dopodiché, in agosto, si trasferisce a Chicago per esibirsi al Salone Aeronautico dell’Esposizione Mondiale.
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Una rara foto di Tito Falconi durante le giornate del NAR.
Il 27 agosto 1933, nell’ultima tratta Saint Louis –Chicago, vola con il suo Caproni Ca 113 a testa in giù per 3 ore, 6 minuti e 39 secondi conquistando il primato assoluto di volo rovescio... |
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1934 – Renato Donati, primato di altezza |
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Negli anni ‘30 la sfida per volare sempre più in alto, dove la temperatura e la rarefazione dell’aria mettono a durissima prova macchine e uomini, vede una vera rincorsa tra Italiani ed Inglesi.
Il 1° giugno 1934 viene costruito il Reparto Alta Quota nell’ambito del Centro Sperimentale di Guidonia-Montecelio, nei pressi di Roma, la cui attività porta al conseguimento di voli primato alle massime quote allora raggiungibili.
L’attività, sotto la spinta “agonistica” per la conquista di primati, include lo studio e la realizzazione di originali soluzioni tecniche per le particolarissime esigenze del volo in alta quota: scafandri, cabine stagne ed inalatori di ossigeno per i piloti e speciali miscele carburanti per l’alimentazione dei motori.
Già l’11 aprile 1934, prima cioè dell’effettiva costituzione del Reparto, il pilota Renato Donati conquista il primato di altezza con un Caproni 113 biplano modificato A.Q. (Alta Quota), dotato di un motore Alfa Romeo da 550 hp, raggiungendo 14.443 metri, oltre 1.000 più del record detenuto dal francese Lemonine.
Donati atterra fortunosamente e sviene, ubriaco d’ossigeno: pur protetto al meglio, si è esposto ad una temperatura inferiore a -56ºC, entrando, dopo aver superato nell’ordine Atmosfera, Stratosfera e “Tropopausa” (cioè la zona superiore estrema della Troposfera), in una zona ancora completamente sconosciuta.
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Renato Donati si prepara al suo storico volo per la conquista del primato di altezza. |
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Donati prende posto nel Caproni biplano prima del suo riuscito tentativo di record. |
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Anche se il suo equipaggiamento può sembrare rudimentale, è comunque drasticamente migliorato rispetto ai precedenti tentativi: si è infatti appena capito che ad un’altezza superiore ai 12.000 metri l’ossigeno deve essere erogato con una pressione positiva (a queste altezze la pressione parziale del vapore acqueo nei polmoni è uguale alla pressione parziale dell’ossigeno e, senza una pressione positiva di quest’ultimo, i piloti non sopravviverebbero).
Bisognerà aspettare più di 40 anni (!) prima di poter volare ad alta quota su linee passeggeri trans-oceaniche, ma nel comfort di una cabina pressurizzata e riscaldata…
L’aereo di Donati viene poi riutilizzato il 24 giugno 1935 dalla Contessa Carina Negrone per il suo nuovo primato di altezza femminile con 12.043 metri. |
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1934 – Francesco Agello, record di velocità ancora imbattuto |
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A Desenzano del Garda, Idroscalo Sperimentale “gemello” di Vigna di Valle, viene costituito il Reparto Alta Velocità.
Il neo Ministro dell’Aeronautica Italo Balbo non organizza solo raid collettivi, ma da anche vita a nuovi Organismi, come il Centro Studi di Montecelio, diretto dall’Ingegner Guidoni, per coordinare e promuovere – almeno teoricamente – lo sviluppo aeronautico, il Reparto di Alta Quota, sempre a Guidonia, e quello di Alta Velocità, a Desenzano del Garda.
La Scuola di Alta Velocità coinvolge tutta l’industria aeronautica nazionale nello studio di nuovi motori e carlinghe per le alte velocità.
Purtroppo la Scuola di “Alta Velocità” esemplifica, meglio di altri Organismi, anche la grande contraddizione del “balbismo”: i risultati di rilevanza scientifica e tecnica qui raggiunti non generano mai miglioramenti nelle caratteristiche dei velivoli in dotazione all’Aeronautica Militare, che affronta il Secondo Conflitto Mondiale proprio con velivoli “troppo lenti”.
Agli inizi degli anni Trenta è il Tenente Ariosto Neri il prescelto a competetere per il primato più prestigioso, quello di velocità: ci prova il 16 giugno 1932 ma, alla velocità di oltre 700 km/h, il suo MC 72 perde il timone e solo la sua grande perizia di pilota riesce salvare il velivolo – neppure la sua bravura basta però a salvargli la vita il 6 settembre dello stesso anno, durante il collaudo di un CR 20.
Sopra la ricostruzione e le proiezioni del Macchi Castoldi MC 72, sotto i preparativi del velivolo prima di uno dei tentativi di record..
A sostituire lo sfortunato Neri è Francesco Agello, rimasto unico pilota abilitato al pilotaggio dell’MC 72.
Agello ottiene il brevetto di pilota a soli ventidue anni nell’Arma Aeronautica, da poco costituita, ed è presto selezionato con il grado di Sergente Maggiore al Reparto Alta Velocità: una ristretta schiera di "Velocisti", i futuri protagonisti della conquista dei primati di velocità. |
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Il primo record di velocità per idrovolanti |
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Il 10 aprile 1933 il Maresciallo Pilota Francesco Agello sul suo Macchi Castoldi MC 72 stabilisce il primo di due record mondiali di velocità per idrovolanti con 682,076 km/h (5 passaggi alla media di 682,403 km/h): per l’Italia è la rivincita morale per la sconfitta subita durante la Coppa Schneider, la più famosa gara di velocità al mondo disputata nel corso di ben 16 anni (dal 1913 al 1929), la cui conquista da parte della Gran Bretagna avviene proprio durante l’ultima edizione.
Agello posa con meritato orgoglio davanti al suo Macchi MC 72. |
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Il record tuttora imbattuto |
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Il secondo primato, quello definitivo, lo batte il 23 ottobre 1934 con la media di 709,202 km/h, omologata dalla Federazione Aeronautica Internazionale su 4 passaggi, alle rispettive velocità di 705,882 - 710,433 - 711,462 e 709.059 km/h, record ancora imbattuto per velivoli idrovolanti con motore alternativo ad elica doppia.
Il velivolo di Agello oggi nel Museo Storico Dell’Aeronautica Militare Italiana di Vigna di Valle, Bracciano, Roma.
Un particolare curioso che può aiutarci a capire meglio oggi quanto prestigiosa fosse all’epoca la contesa tra le nazioni a colpi di primati, è il fatto che proprio nel caso di Agello si arrivi alla contestazione di millesimi di secondo!
Alcuni considerano tuttora la velocità del suo record di 709,209 km/h, ottenuta dalla media aritmetica dei 4 passaggi, altri lo indicano invece con la velocità di 709,202 km/h, che deve ritenersi quella ufficialmente omologata e quindi valida: la discordanza deriva dalla differenza di pochi secondi nella misurazione dei cronometristi di un passaggio intermedio…
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A sinistra, compagni d’armi nel gemellaggio tra gli Idroscali Sperimentali di Vigna di Valle e Desenzano del Garda – “Al Serg.te Magg.re Franco Russo, F. Agello, Desenzano 29-4-936, XIV” (dall'album privato di Franco Russo), al centro, Il Maresciallo Pilota Francesco Agello, ritratto dopo il suo epocale record, e, a destra, il timbro postale commemorativo a 70 anni dal record di Agello, 1933-2003.
Il Capitano Francesco Agello muore drammaticamente il 24 febbraio 1942 durante un collaudo nel cielo di Bresso, Milano, aeroporto di cui il suo amico Franco Russo di lì a pochi anni, nell’immediato dopoguerra, diverrà Comandante. |
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1937, 1938 - Mario Pezzi, primato di altezza stabilito e migliorato |
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Il Tenente Mario Pezzi del 60° Reggimento Fanteria frequenta nel 1918 la Scuola Allievi Osservatori dall’aeroplano, passa poi alla 134ª squadriglia, viene comandato nel 1923 al Reparto Aspiranti Piloti e entra a far parte del 1° Stormo Aeroplani da Ricognizione nel luglio dello stesso anno.
Nei ruoli della Regia Aeronautica dall’ottobre del 1923, consegue il brevetto di pilota di aeroplano nel 1926, e, dopo incarichi allo Stormo delle Scuole Militari di Aviazione, all’Ufficio di Stato Maggiore, al Gruppo Autonomo della 3ª Z.A.T., al 20° Stormo e al Gabinetto del Ministro, è Comandante del “Reparto Alta Quota” a Guidonia dal giugno 1934. |
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Il primo record di altezza |
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Assegnato nel 1936 al 1° Centro Sperimentale, il 7 maggio 1937 il Maggiore Mario Pezzi, decollato da Guidonia-Montecelio con un Caproni Ca 161 spinto da un motore Piaggio P XI, 14 cilindri a doppia stella con doppio compressore centrifugo da 750 hp, sale a quota 15.655 metri conquistando il primato di altezza.
Per l’occasione Pezzi indossa una speciale tuta scafandro, pressurizzata e riscaldata elettricamente, ed un casco a tenuta stagna, simile a quello degli odierni astronauti.
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Sopra, Mario Pezzi sale a bordo del suo Caproni, sotto, due momenti della meticolosa preparazione prima del decollo – a sinistra chiaramente visibili lo scafandro ed il paracadute, a sinistra l'avveniristico casco da "astronauta" con i tubi di alimentazione dei gas necessari sia alla respirazione del pilota che alla pressurizzazione della tuta scafandro. |
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Il record ai limiti del possibile |
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Superato dall’inglese Adams, il Tenente Colonnello Pezzi ritenta l’impresa il 22 ottobre 1938 con lo stesso Caproni Ca 161 modificato in “speciale Ca 161 bis”, dotato di una cabina stagna arrivando a 17.083 metri: un primato eccezionale per velivoli con motore a pistoni, battuto solo di recente, ma tuttora insuperato per velivoli con motore a pistoni non teleguidati.
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Il Ca 161 bis del primato mondiale d’altezza su aerei a pistoni sulla pista di decollo (da notare in mezzo lo smisurato casco innestato sulla speciale cabina pressurizzata). |
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La futuristica cabina pressurizzata del primato assoluto, qui completamente visibile nel simulatore di volo durante i collaudi preparatori alla storica impresa. |
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1937 - Cupini e Paradisi, vittoria della Istres-Damasco-Parigi |
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Il 20-21 agosto 1937 l’equipaggio formato dal Tenente Colonnello Cupini al comando, secondo pilota il Capitano Paradisi, marconista il Maresciallo Vaschetto e motorista il Maresciallo Trovi, su S 79 Corsa, siglato I-11, vince la gara Istres-Damasco-Parigi: il Savoia percorre i 6.200 km alla media oraria di 352,789 km/h.
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A sinistra, il manifesto commemorativo della SIAE – Società Italiana Aeroplani Idrovolanti, a destra, in alto, l’edizione del Paris-soir che riporta in prima pagina la vittoria italiana e, sotto, l’S 79 della Intres-Damasco-Parigi con il simbolo dei “Sorci Verdi”.
L’Italia autarchica, ricca solo di fantasioso ingegno, spinse nel Savoia Marchetti Sm 79 “Sparviero” il progettista Alessandro Marchetti al concepimento di un ibrido audace, da considerare l’aereo bandiera dell’Italia in guerra, al pari dello Spitfire per l’Inghilterra e il B 17 per gli Stati Uniti.
La sua formula costruttiva è veramente povera o, con un eufemismo, “a basso contenuto tecnologico”: ala in un pezzo unico, trapezoidale a profili biconvessi, in pino rosso e compensato con centine di pioppo, rivestimento in compensato e tela, organi di comando direzionale in legno rivestito di tela verniciata…
Una bizzarra forma “ingobbita”, tre motori radiali di eccezionale affidabilità e robustezza, si distingue nelle gare anteguerra diventando una delle attrazioni nei cieli mondiali insieme agli S 55 “atlantici” di Balbo, e poi, durante il conflitto, l’eccezionale bontà del progetto trasforma ogni suo difetto in pregio: leggendarie le sue doti di “incassatore”, quando neppure cannonate da 30 mm riescono ad abbatterlo o fermarlo. |
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1938 - “Sorci Verdi”, primato di velocità sulla Roma-Rio de Janeiro |
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Un anno dopo Roma è collegata a Rio de Janeiro da tre S 79 dei famosi “Sorci Verdi” in 24 ore e 20 minuti di volo.
Uno dei tre S 79 del raid Roma-Rio de Janeiro del 24-25 gennaio 1938, l’I-MONI, al comando del Capitano Moscatelli, con secondo pilota il Capitano Castellani, terzo pilota Maresciallo Crucianelli, motorista il Sergente Maggiore Matricciani e marconista il Maresciallo Frusciante, è lo stesso che ha partecipato e vinto la Istres-Damasco-Parigi.
Una foto dell’I-MONI in Brasile.
L’I-MONI si rende qui protagonista di una prova ancora più significativa, perché compie la traversata atlantica con i due soli motori laterali, avendo subito un’anomalia all’elica del motore centrale già poco dopo la partenza.
Fermatosi a Natal per la riparazione del guasto, atterra a Rio il giorno dopo gli altri due aerei e viene poi lasciato Brasile. |
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Ma in guerra i primati non contano |
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Durante il decennio a cavallo degli anni Venti e Trenta la Regia Aeronautica guadagna oltre cento primati in varie categorie.
Nel 1939, alla vigilia dell’entrata in guerra, sugli 84 primati previsti dalla Federazione Aeronautica Internazionale, l’Italia ne detiene ben 33, tanti quanto quelli di Francia, Germania e USA messi assieme: ma a nulla serviranno.
Nel 1938 alle Squadriglie Caccia Italiane viene consegnato il biplano (!) Cr 42, con un motore da 840 hp capace di portare il velivolo ad una velocità massima di 430 km/h (meglio comunque del modello 32, che arrivava appena a 375 km/h)...
Nel frattempo i Tedeschi, dopo l’esperienza spagnola, hanno impostato il loro Messerschmitt BF 109, con una velocità massima di 500 km/h, e gli Inglesi sviluppato lo Spitfire con carrello retrattile, capace di una velocità di 550 km/h.
Il complesso produttivo Inglese sarà in grado di produrre 74.000 aerei e quello Tedesco 63.000 aerei, contro gli 11.000 aerei Italiani!
Una catena di montaggio della fabbrica Macchi allo scoppio del Secondo Conflitto Mondiale.
Di Balbo, che continua a profetizzare “Faremo i lustrascarpe dei tedeschi”, il Duce, soprattutto dopo la presunta “Congiura delle barbette” del 1939 (leggi Italo Balbo, Dino Grandi ed Emilio de Bono, come riportato dal giornalista americano Frank Stevens il 10 ottobre 1939 sul quotidiano “El Tiempo” di Bogotà), commenterà, “Era uno che poteva anche uccidermi”.
Il 28 giugno del 1940, a guerra iniziata, la contraerea italiana abbatte “per errore” l’aereo di Balbo in fase di atterraggio a Tobruk… |
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