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La Tuscia Romana I musei del territorio Vigna di Valle – Culla dell’Aviazione Italiana, luogo di memoria Il materiale originale ed alcune immagini in queste pagine sono © o di proprietà di Luciano Russo: la Redazione ringrazia l'autore / il proprietario per averne autorizzato la riproduzione, la rielaborazione, l'adattamento e la pubblicazione nel portale |
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Vigna di Valle – Approfondimento |
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In questa pagina Una ricerca scientifica sistematica alla base dei successi Impianti ed attrezzature di fama mondiale Il capolavoro dell'Ingegner Marchetti Il Savoia-Marchetti SIAI S 55 – La leggenda, la propaganda e la storia 1931 † Umberto Maddalena e Fausto Cecconi
Pagine correlate
Luciano Russo – Una presentazione
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L'Italia all'avanguardia |
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Una ricerca scientifica sistematica alla base dei successi |
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Nel 1927 viene creato a Guidonia un Centro Studi ed Esperienze, una scuola teorico-empirica di conoscenze d’avanguardia ed un incubatore di nuove idee da testare, limiti da oltrepassare, sfide da accettare: come il progetto di lunghi raid organizzati scientificamente e sistematicamente effettuati con un grande numero di aerei.
Le “crociere di massa” trovano un entusiasta sostenitore in Italo Balbo, Ministro dell’Aeronautica, e segnano il passaggio dal periodo romantico dell’Aviazione a quello “moderno”, fatto di tecnologie testate ed affidabili, di efficace lavoro di gruppo con conoscenze specializzate in sinergia, di grande organizzazione, di programmazione seria e meticolosa. |
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La Città dell'Aeronautica |
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La “Città Aeronautica” di Guidonia, è inaugurata il 27 aprile 1935 e comprende: la Direzione Studi ed Esperienze – per prove e studi sui materiali, il Centro Sperimentale – per prove in volo di prototipi e apparecchiature, lo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche – per fabbricazione e perfezionamento di aerei.
La Base Aerea coprirà quasi 250 ettari: “Guidonia” dal Generale Alessandro Guidoni, che cade durante il collaudo di un paracadute sul preesistente Aeroporto di Montecelio, già sede della “Scuola Allievi Piloti Aviatori” della Prima Guerra Mondiale.
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La veduta aerea dell’imponente complesso della Città Aeronautica di Montecelio-Guidonia. |
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L’ingresso della Città Aeronautica. |
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Costituitasi l’Aeronautica in Forza Armata Autonoma, la Direzione Superiore del Genio e delle Costruzioni Aeronautiche di Guidoni riesce a dare notevole impulso alle attività della base puntando sulla formazione di corpi specialistici – Montecelio diventa riferimento per le prove in volo degli aeroplani, Vigna di Valle per lo sviluppo degli idrovolanti e Furbara per quello dell’armamento.
Qui si lavora principalmente alla messa a punto di progetti di nuovi velivoli, ma si contribuisce anche in modo decisivo al progresso della tecnica aeronautica italiana, attraverso un’importante attività di ricerca direttamente collegata a sperimentazione di volo con l’ausilio di laboratori altamente attrezzati. progetti di gran lunga più ambiziosi.
Fra i campi di nuove conoscenze derivanti da test eseguiti con carattere sistematico, gli studi e le ricerche su sistemi di ipersostentazione, idrodinamica degli scafi, stabilizzatori dei velivoli, eliche, profili supersonici e fenomeni legati ai numeri di Mach nel settore transonico, collegamenti radio, materiali aeronautici, apparati ottico-fotografici e strumentazione di bordo. |
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Impianti ed attrezzature di fama mondiale |
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Nel 1937 al Reparto Alta Quota viene affiancato uno dei tre centri Studi e Ricerche di Medicina aeronautica, il cui compito sono gli studi di fisiopatologia dell’uomo nel volo d’alta quota: accanto alla Direzione Superiore Studi ed Esperienze il Gabinetto Fisiopsicologico, dove una camera a depressione della Direzione Sperimentale dell’Aviazione Militare si dimostra determinante per le ricerche sulla respirazione e sul comportamento psicofisiologico a quote estreme.
Costruiti e impiegati scafandri, cabine stagne, inalatori di ossigeno, miscele di emergenza per l’alimentazione di motori in quota - decisiva agli studi ed alle ricerche futuri l’entrata in funzione di una galleria stratosferica ultrasonica per lo studio delle alte velocità ad alta quota.
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Un idrovolante completo, un motore, ali a diverse sagomature – tutti modelli originali sottoposti a test aerodinamici nella galleria del vento di Guidonia nel 1930.
Gli impianti italiani per la ricerca applicata nel campo aeronautico raggiungono a Guidonia livelli di avanguardia mondiali, che permettono studi di notevole e universalmente riconosciuta importanza sulla dinamica del volo, sulla costruzione dei velivoli e sulle eliche:
- pista in discesa di 1.300 metri per decollo di velivoli sovraccarichi (da cui parte l’SM 64 di Ferrarin e Del Prete, per la grande trasvolata senza scalo con primati di percorso, carico e ore di volo, e decollano Maddalena e Cecconi per il primato mondiale in circuito chiuso); - impianto per prove di durata e resistenza su motori ed eliche; - impianto per le prove di fatica su fusoliere; - pendolo per taratura di inerziografi, cosiddetti “dromografi” o misuratori di flussi e velocità; - impianto idrodinamico con vasca di ½ km, larga 6 metri e profonda oltre 4; - impianto aerodinamico con 4 grandi gallerie del vento con velocità fino a 70 metri al secondo; - galleria di alta precisione per indagini sistematiche a carattere strettamente scientifico; - galleria verticale per il settore sperimentale; - galleria ultrasonica, con compressore assiale a 13 stadi azionato da un motore di 300 hp per velocità di 2500 km/h; - reparto per prova di motori e prova a rottura di eliche; - reparto ottico-fotografico; - reparto strumenti di bordo; - padiglione per esperienze radio; - padiglione elettronico; - padiglione per prove chimiche e tecnologiche; - officina per aeromobili; - propria centrale elettrica…
Il Secondo Conflitto Mondiale segnerà purtroppo la perdita quasi totale dei preziosi impianti ed attrezzature del Centro di Guidonia: i mirati bombardamenti alleati del 2 ottobre 1943 prima e le devastanti distruzioni tedesche poi, vanno letti in diretta relazione con la fama mondiale e l’importanza strategica del Centro. |
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Il capolavoro dell'Ingegner Marchetti |
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Il Savoia-Marchetti SIAI S 55 – La leggenda, la propaganda e la storia |
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L’S 55 è un velivolo eccezionale, progettato dall’Ingegner Alessandro Marchetti e per sempre destinato alla leggenda per rendere famosa nel mondo la giovane Aeronautica Italiana, ma contribuirà anche – tutto da interpretare – a far chiamare l’Aeronautica Militare di Mussolini un’“aeroflotta di farfalle”.
Con l’S 55 Marchetti crea infatti uno dei presupposti essenziali per poter scrivere una pagina ineguagliabile della storia aeronautica, cosa che poi renderà lui stesso il più autorevole progettista aeronautico italiano del XX secolo, “padre” dell’idroplano e illustre esempio di “genio italico”.
Una fantastica foto dell'S 55: puro, essenziale, elegante e futuristico - l'ala volante!
L’SM 55 nasce, su richiesta della Regia Aeronautica, come velivolo “idrosilurante bombardiere plurimotore d’alto mare” da destinare alle Squadriglie di Bombardamento Marittimo, ma la sua formula innovativa, fuori da tutti gli schemi, dapprima non convince e il progetto viene rifiutato.
Le obiezioni del committente sono molte: per il suo design futuristico – con una fusoliera mozza, quasi inesistente, che non si prolunga fino alla coda, il motore alloggiato all’esterno, in un castello sopra l’“ala” (perché invece delle tradizionali un’elica e due ali il velivolo ha una sola ala continua, tra l’altro unica struttura portante della costruzione, e due eliche in asse…) – la Commissione Ministeriale arriva a definirlo “un ozio della mente”!
Inoltre il primo S 55 è indiscutibilmente sotto-potenziato, troppo lento come aereo da guerra con i suoi 160-170 km/h di velocità massima, così la Savoia Marchetti e il suo progettista ne producono una versione civile – l’SM 55 C – con 10 posti passeggeri (5 per ogni scarpone!), la quale raggiunge un buon successo commerciale, trovando tra gli acquirenti Stati Uniti, Unione Sovietica, Spagna, Romania e Brasile, dove oggi si trova l’unico S 55 ancora esistente al mondo. |
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Il SIAI Marchetti S 55 X |
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Analisi strutturali della costruzione dell'S 55, oggi condotte con i più moderni e sofisticati programmi computerizzati, hanno dimostrato le eccezionali doti del velivolo, dall'Ingegner Marchetti raggiunte con i molto più rudimentali e limitati mezzi dell'epoca.
La “X” della Crociera del Decennale del 1933 Orbetello-Chicago-Roma – appositamente prodotta in una serie speciale limitata di soli 25 esemplari – è l’ultima di una lunga serie di versioni, ciascuna caratterizzata da una diversa motorizzazione e tipologia di impiego:
- la “A”, con motore Fiat A 22R, della Crociera Italia-Brasile; - la “M” (“militare”) dotata di un Fiat A 24; - la “C” (“commerciale”), con Lorraine Dietrich da 400 hp, utilizzata dalla Aero Espresso per la linea Brindisi- Costantinopoli; - la “P” (“passeggeri”) munita di un IF Asso 500.
Le versioni civili C e P furono inoltre impiegate dalla Società Aerea Mediterranea e dall’Ala Littoria fino al 1937.
La straordinaria bellezza ed il design innovativo del Savoia-Marchetti S 55, qui nella versione della Crociera del Decennale del 1933. |
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La scheda tecnica |
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Principali caratteristiche dell'S 55 X:
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Ditta costruttrice:
Tipo:
Motori:
Apertura alare:
Lunghezza:
Altezza:
Peso a vuoto:
Peso massimo al decollo:
Velocità massima:
Quota operativa:
Autonomia: |
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SIAI Marchetti
crociera
Isotta Fraschini Asso 750 da 930 hp x 2
24,00 m
16,75 m
5,00 m
5.750 kg
8.260 kg
279 km/h
5.000 m
3.500 km |
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L'S 55 X di Balbo nella Crociera del Decennale ed i suo motore "Asso" della Isotta Fraschini.. |
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Dopo il primo rifiuto e le conseguenti migliorie apportate, la Regia Aeronautica cambia idea, lo riconsidera e lo ordina con un motore che viene di volta in volta sostituito e potenziato.
L’S 55 diventerà famoso portando prima Francesco De Pinedo, Carlo Del Prete e Vitale Zacchetti in Brasile e a Terranova, battezzato “Santa Maria”, nella epica Crociera delle Due Americhe del 1927, guidando poi il salvataggio del Dirigibile Italia da parte di Umberto Maddalena, che per primo riesce ad avvistarne i superstiti al Polo Nord nel 1928, ancora partecipando da protagonista in pratica a tutte le leggendarie Crociere Collettive, le più celebrate quelle transatlantiche in formazione di Italo Balbo, rispettivamente nel 1931 e nel 1933, assicurando infine – cosa non sempre ricordata, ma non per questo meno importante – i servizi di linea delle prime compagnie di trasporto aereo italiane.
L’S 55 è uno dei pochissimi aerei ad aver attraversato l’Atlantico prima del famoso volo solitario di Charles Lindbergh da New York a Parigi, il 20-21 maggio 1927.
Cartolina commemorativa della “Primo Volo Transatlantico in formazione di stormo” Italia-Brasile del 1931, con le firme dell’equipaggio, inclusa quella de “Il Generale Italo Balbo, Ministro per l’Aeronautica Italiana”.
Il Savoia Marchetti SM 55 costituisce senza dubbio uno degli aeromobili – se non “L’Aeromobile” – simbolo dell’Aviazione Italiana degli anni Trenta.
Un vero successo per questo idrovolante fuori di ogni regola, nato perdente, che poi non solo riesce a superare lo scetticismo degli esperti, ma fa entusiasmare un’intera generazione di pubblico in ogni angolo del mondo, al di là di fatti e confini politici, vince il più profondo e ammirato rispetto degli aviatori di tutto il mondo ed è tuttora ritenuto uno dei classici, più inconfondibili e riusciti esempi di design aeronautico.
Alcuni manifesti celebrativi delle due Crociere Transatlantiche ed un curioso segnalibro distribuito in omaggio alle casalinghe da una ditta italiana produttrice di filati in lana in occasione della Crociera del Decennale del 1933.
Ancora oggi e più che mai entusiasti amatori lo riproducono in splendidi modelli da collezione, ricreano, grazie alle più moderne tecnologie informatiche, fedelissime simulazioni interattive delle sue più grandi imprese volando poi in formazione via internet.
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Alcuni esempi di pregiate riproduzioni digitali dell’S 55. |
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Alessandro Marchetti |
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Neolaureato realizza il progetto del suo primo velivolo nel 1910 – il “Chimera”, un biplano ad elica spingente – e nel 1917, direttore tecnico della Vickers di Terni, l’MVT – un biplano da caccia metallico.
Ma è nel 1922 che arriva l’occasione decisiva per l’Ingegner Alessandro Marchetti: chiamato alla SIAI di Sesto Calende come Capo Progettista, ne diventa successivamente comproprietario.
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A sinistra l’Ingegner Marchetti, al centro un S 55 sullo scivolo dell’Idroscalo di Vigna di Valle e, a destra, l'Ingegner Marchetti in una rara foto sul suo S 55.
Già lo stesso anno realizza l’S 51 per la Coppa Schneider e nel 1923 l’S 55 – l’idrovolante protagonista della Crociera Atlantica delle Due Americhe del 1927, delle Crociere del Mediterraneo Occidentale e Orientale degli anni immediatamente successivi, della Crociera Sud-Atlantica del 1930 e di quella del Decennale del 1933, il suo S 64 pilotato da Ferrarin e Del Prete conquista il primato di distanza nel 1928 e l’S 79 sarà uno dei grandi protagonisti nella Seconda Guerra Mondiale.
Molti progetti nati durante la guerra – SM 91, SM 92 e SM 93 - rimangono allo stadio di prototipi, l’SM 95, invece prodotto in serie, sarà dopo la guerra l’aereo di linea dell’Alitalia e della LATI: l’SM 102 sarà l’ultimo progetto di Marchetti. |
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Jahú – L’ultimo S 55 |
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L’unico SM 55 oggi esistente – battezzato “Jahú” – si trova in Brasile, dove addirittura viene orgogliosamente raccontata una pagina di storia sui primi anni della storia mondiale del volo, molto diversa da quella comunemente conosciuta.
“A Verdadeira
História da travessia Aérea do Atlântico
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Sopra, la ricostruzione fedele dell’S 55 brasiliano, in patria celebrato protagonista della “prima traversata dell’Atlantico” e, a fianco, le caratteristiche tecniche dello “Jahú” . |
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Sopra, a sinistra, la presunta rotta della Traversata Aerea Lisbona-Rio De Janeiro, il cui inizio è datato dagli storici brasiliani al 28 aprile 1927 (mentre sulla cartina è riportato l’anno 1922!), il che sarebbe ben 23 giorni prima del volo solitario di Charles Lindberg, e, di seguito verso destra, João Ribeiro de Barros e João Negrão, due dei protagonisti della discussa impresa.
Dall'alto in basso e da sinistra a destra, quel che resta oggi dell’unico S 55 preservato al mondo, lo “Jahú” nei magazzini del Museo Aeronautico di São Paulo: l'ala portante prima e dopo del restauro, la cabina di pilotaggio al centro dell'ala, la struttura all'interno di uno degli scafi, lo stabilizzatore ed i tre timoni di coda.
E, dato che l'aereo di Balbo noi Italiani lo abbiamo letteralmente distrutto perché in tutti i sensi "ingombrante", le opere di restauro del velivolo brasiliano vengono sponsorizzate... dall'Italia!
Il francobollo commemorativo emesso dal Brasile nel 1977 per le celebrazioni dei 50 anni dalla epica trasvolata oceanica del Savoia Marchetti S 55 “Jahú”. |
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Le Perdite – Morire in volo |
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1931 † Umberto Maddalena e Fausto Cecconi |
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Umberto Maddalena |
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Fausto Cecconi |
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Appena tornati dal Brasile dopo la gloriosa Prima Traversata Atlantica, Maddalena e Cecconi, questi neopromosso Capitano, insieme perdono la vita il 19 marzo 1931 a Marina di Pisa, durante un banale volo di tasferimento da Milano a Montecelio di un S 64 bis, destinato al record di distanza in linea retta.
Umberto Maddalena è decorato di una Medaglia d’Oro al Valore Aeronautico, di tre Medaglie d’Argento al Valor Militare e di due Medaglie d’Argento al valore aeronautico. |
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1933 † Francesco De Pinedo |
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L’eroe solitario, pioniere dell’Aviazione Italiana, Generale di Squadra Aerea Francesco De Pinedo, muore il 2 settembre 1933 a Floyd-Bennet, New York (USA), quando, nel tentativo di un ennesimo primato, il suo aereo non riesce a decollare e si incendia.
De Pinedo si dimette già nel 1929 per la sua scomoda critica del “balbismo” e del suo impatto negativo su uno sviluppo più equilibrato della Regia Aeronautica, in diretto contrasto con Mussolini.
Le nomine in rapida successione di Balbo sottolineano chiaramente il carattere sempre più politico che militare delle clamorose manifestazioni aeree “fasciste”, mentre a De Pinedo, vero artefice dei raid, vengono dati premi di consolazione, come il Marchesato di Casa Savoia e la nomina a Generale di Divisione Aerea. |
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1940 † Italo Balbo |
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La nomina di Balbo a Governatore della Libia nel novembre 1933, con insediamento nel 1934, sancisce la fine del suo diretto comando dell’Arma, anche se ne rimarrà la massima figura di riferimento per anni a venire (e per molti ancora oggi!).
Muore abbattuto da fuoco amico nei cieli di Tobruk il 28 giugno 1940.
Nel dicembre 1972 la sua salma, già traslata dalla Libia al Sacrario d’Oltremare di Bari, viene trasferita al Sacrario degli Atlantici a Orbetello. |
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1941 † Arturo Ferrarin |
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Due edizioni della Coppa Schneider, nel 1926 a Norfolk, Stati Uniti, e nel 1927 a Venezia. Con Carlo Del Prete record di durata e resistenza in circuito chiuso su S.64 il 31 maggio 1928 e record mondiale di distanza in linea retta, 7.188 km Montecelio-Natal, Brasile, nel luglio 1928.
Allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale chiede di essere impiegato in un reparto caccia, ma viene assegnato alla sperimentazione di nuovi velivoli.
Arturo Ferrarin trova la morte durante il collaudo di un prototipo il 18 luglio 1941. |
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1942 † Francesco Agello |
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Francesco Agello muore nel 1942 in un incidente di volo sull’Aeroporto di Bresso, Milano.
Il 23 ottobre 1934 su Macchi MC 72 primato mondiale di velocità per idrovolanti con 709,202 km/h, tuttora imbattuto. |
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1959 † Mario De Bernardi |
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Primo volo di Posta Aerea Italiana nel 1917. Nel maggio del 1925 primo record significativo di velocità, alla media di 254 km/h. Record di velocità con il superamento per la prima volta al mondo dei 500 km/h. Nel 1940 primo volo a reazione.
L’8 Aprile 1959 a Roma, benché colpito da un infarto a bordo di un piccolo aeroscooter, riesce ad effettuare il suo ultimo atterraggio all’Aeroporto dell’Urbe. |
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... ed anche in memoria degli aviatori di tutti i tempi, eroi celebrati e meno noti, sconosciuti o dimenticati!
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