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Cultura e società
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Da qui gli Etruschi... – Note di approfondimento storico Ieri per capire meglio l'oggi Chi siamo Roma città etrusca, eccome! Pagina in costruzione: rinnovare volentieri la pagina con il browser per essere sicuri di visualizzarne la versione più recente |
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La “Tabula Peutingeriana” o “Codex Vindobonensis” – Approfondimento |
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In questa pagina Le radici etrusche della strada romana
Pagine correlate
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Classica strada romana, cosiddetta "munita", cioè lastricata con pietre.
Le radici etrusche della strada romana |
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| Come moltissimo altro, i Romani ereditano l'arte di costruire le strade dagli Etruschi, migliorandola nelle tecniche e nei materiali anche sotto l'influsso di altre culture e standardizzandola nel metodo in tutto l'Impero. | ||||||||
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| Il tracciato | ||||||||
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Per i Romani la strada è in primo luogo assoluto uno degli elementi strategici della loro enorme macchina politico-militare.
Alla conquista di un
nuovo territorio, costruirvi
strade è l'impresa prioritaria
per poterne mantenere e consolidare il controllo, non è quindi strano
che a farlo siano spessissimo i medesimi soldati
che lo hanno sottomesso: oltre ad armi, cibo e pentolame il
legionario porta con
se piccone, vanga, sega, accetta, falce, paniere - è un vero
"soldato-operaio". La strada deve rispondere quindi a requisiti, militarmente parlando, "fondamentali": facilità e rapidità di percorso, minima necessità di manutenzione, ampia visuale sul territorio circostante, possibilità di difesa da attacchi nemici.
La caratteristica innovativa più peculiare della strada romana è di conseguenza il suo tracciato: le strade etrusche assumono spesso significati sacri di congiungimento di due luoghi straordinariamente importanti e, nel far questo, si tengono alte, seguendo per lo più crinali di alture, le strade romane invece hanno un dominante carattere funzionale, servono a trasportare le Legioni da Roma a qualsiasi angolo dell'Impero nel minor tempo possibile e, nel far questo, sfruttano pianure e vallate e si dirigono come arieti rettilinearmente, preferendo soluzioni dirette di superamento degli ostacoli piuttosto che adattamenti e deviazioni nell'aggirarli - cioè compensando, scavalcando, forzando, abbattendo o penetrando qualsiasi tipo di sbarramento naturale.
Si ha addirittura l'accortezza di evitare fianchi di vallate battuti dal sole mattutino, per evitare ai soldati, la cui giornata comincia all’alba e termina al tramonto, marce pesanti appena alzati... |
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Dall'alto in basso e da sinistra a destra, un ardito ponte ad arcata unica, l'attraversamento di un bosco, su per i pendii delle vallate alpine e neppure la roccia riesce a fermare una strada romana - qui una galleria ancora oggi in uso lungo la Via Flaminia. |
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La pianificazione |
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La procedura per la costruzione di una strada romana prevede innanzitutto il sopralluogo di architetti, poi accurate misurazioni degli agrimensori, piazzamento di pali da parte dei "gromatici", da cui la linea del percorso o rigor ed una precisa griglia sul piano stradale.
Sopra a sinistra, l'uso della cosiddetta groma o gruma, dal greco gnomon, cioè "indicatore", strumento essenziale, in legno o metallo, con un filo a piombo e quattro contrappesi, per tracciare sul territorio ogni tipo di allineamento ortogonale, come nuove città, quartieri, strade e frazionamenti catastali reticolari con relativo calcolo delle superfici: lo strumento ed il vocabolo quasi sicuramente giungono ai Romani attraverso gli Etruschi, grandissimi agrimensori ed ingegneri, all'epoca unici in Europa in alcuni ambiti specifici, come il drenaggio delle paludi, ed inventori della divisione del loro famoso templum con gli assi ortogonali del cardo e decumanus, proprio insieme all'arte del costruire canalizzazioni idriche e strade.
Sopra a destra, il metodo d'uso della groma per tracciare linee ed angoli retti sul terreno con l'aiuto di cosiddette "paline": queste vengono spostate leggermente a destra o a sinistra da aiutanti, fino a che il gromatico ne riscontri il perfetto allineamento.
Sotto a sinistra, il tipico frazionamento chiamato "centuriazione", un metodo di razionalizzazione del territorio adottato dai Romani ad ogni nuova conquista: questa limitatio deriva dall'impianto rettangolare del castrum, l'accampamento militare, il cui schema razionale ellenistico, proprio dell'urbanistica ippodamea, subisce in età tardo-regale e repubblicana forti adattamenti direttamente derivanti dalla Disciplina Etrusca, come l'orientamento in armonia con l'ordine cosmico ed i confini sacri delle mura: la centuriazione dei terreni è affidata a specialisti, i cosiddetti "gromatici", e prevede una totale riorganizzazione del territorio, attraverso bonifiche, canalizzazioni, livellamenti, costruzione di strade e fossi, prima di tracciare un reticolo ortogonale di limites di 20 actus di lato, linee funzionali e catastali che conferiscono al paesaggio un rigoroso ordine geometrico.
Sotto a destra, nonostante siano due i tipi di centuriazione - la prima secundum caelum, la più caratteristica etrusca, in cui un sacerdote-aruspice riporta sul terreno l'organizzazione della volta celeste, la seconda secundum naturam, quella più romana, in cui ci si adatta alle caratteristiche fisiche del terreno - entrambe si basano sul medesimo modello di "quadra" dal lato di 710 metri, e, partendo dalla penisola italica, si diffondono poi in tutto l'Impero, quale efficiente e standardizzato sistema catastale.
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La costruzione |
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Finito il lavoro dei
"gromatici", entrano in gli aratri dei
libratores - o le spade dei legionari
- a scavare una fossa della larghezza della strada
fino alla roccia o uno strato sufficientemente duro del terreno. Quindi il riempimento della fossa a strati con materiali diversi: dal basso in alto pietre, sassi, breccia e materiale di escavazione o sabbia, se presente in zona: a circa mezzo metro o un metro dalla superficie brecciolina compattata, ottenendo una superficie piana chiamata pavimentum, dal latino pavire, cioè "pavimentare", già di per se utilizzabile come strada, ma il più delle volte ulteriormente coperta con altri strati superiori.
Naturalmente le estremamente variabili condizioni e caratteristiche del terreno impongono varianti, da fondazioni in pietre piatte su terreni argillosi ad ancoraggi in pali legno in zone paludose, mentre le lavorazioni finali vengono quasi esclusivamente fatte con il calcestruzzo.
A sinistra, un esempio di calcestruzzo romano e, a destra, un ingegnoso schema di rinforzo travato della massicciata stradale in zone paludose.
I Romani riscoprono inoltre l'importantissima tecnica del cosiddetto "calcestruzzo", dal latino calcis structio o "struttura a base di calce": il più antico oggi conosciuto risale infatti a ben 7.000 anni fa, scoperto nella Galilea meridionale a metà Ottocento, una calce rudimentale che ingloba pietre levigate, ma i Romani lo perfezionano a partire dal 300 aC, quando cioè Appio Claudio Cieco costruisce il primo acquedotto e la Via Appia, da Roma a Capua, fino ad arrivare alla descrizione chimica data dall'architetto Vitruvio nel I sec. aC di un calcestruzzo cosiddetto "gagliardo" - calce spenta, pezzame di tufo vulcanico giallo napoletano e pozzolana flegrea o puteolanus pulvis ovvero, in sua mancanza, di argilla torrefatta, elementi ad alta reattività tra di loro capaci di trasformare il materiale legante in una calce idraulica artificiale, una "malta" così resistente da non temere neppure l'attacco corrosivo dell'acqua salata del mare.
Da notare come la tecnica del calcestruzzo subisca un quasi totale degrado e regresso alla caduta dell'Impero Romano d'Occidente e durante il Medioevo: per tornare ai livelli di qualità delle costruzioni imperiali romane del I sec. aC - vedi esempio fra tutti il Pantheon, l'edificio a cupola più grande del mondo per ben 2.000 anni! - bisognerà attendere il XVIII secolo e addirittura il XIX secolo per testimoniarne un'evoluzione, cioè il cosiddetto "cemento armato" dei francesi Lombot, Monier e Coignet...
La finitura della
strada romana
al di sopra del pavimentum o statumen,
prevede prima un manto di calcestruzzo grezzo
spesso alcuni centimetri, chiamato rudus
o ruderatio, poi uno strato di calcestruzzo
fine, il
nucleus, ed per finire,
sopra o dentro il nucleus, le lastre di pietra in molti casi
ancora visibili oggi, la cosiddetta
summa crusta, non in piano,
ma "a schiena d'asino", cioè con il centro strada più alto dei bordi,
per lo scolo delle acque piovane.
Dopo oltre duemila anni il cemento consumatosi fra le pietre da l'impressione di una superficie disconnessa e quindi scomoda su cui viaggiare, specialmente a bordo di un carro dalle ruote ferrate, ma la strada romana è all'origine quasi completamente liscia: il suo stato odierno testimonia al contrario quanto in effetti sia resistente a pioggia, gelo ed inondazioni e non necessiti di particolare manutenzione - che ne sarà delle nostre strade fra due millenni?
La pavimentazione stradale caratteristica della strada romana è il cosiddetto "basolato", realizzata cioè con "basoli", grosse pietre irregolari di leucitite, una roccia eruttiva formatasi circa 200mila anni fa, oggi di solito ma del tutto erroneamente chiamata selce, messa in opera secondo la tecnica dell'opus lastricatum, da cui deriverà quella dei moderni "sampietrini", i blocchetti piramidali di basalto capovolti dalla testa calpestabile quadrata con cui, agli inizi del '700, si pavimenteranno a Roma sia Piazza di Spagna che Piazza San Pietro. |
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La misurazione |
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Nel 20 aC l'Imperatore
Ottaviano Augusto, in qualità di curator viarum,
fa piazzare al centro di Roma, nel Foro Romano fra i Rostra e il
Tempio di Saturno, il cosiddetto
"Milliario Aureo" o pietra miliare
aurea, una colonna di marmo rivestita di bronzo, quale punto di
partenza dell'intero sistema viario romano,
con incise a lettere dorate le distanze tra l'Urbe e le principali città
dell'Impero Romano: alcuni lo confondono con l'Umbilicus Urbis
Romae
o "Ombelico della città di Roma", un cono di mattoni
equivalente romano degli omphalos
greci, monumento distinto e più antico di secoli, centro
ideale della città nelle vicinanze dell'Arco di Settimio Severo e del
Tempio della Concordia. Le distanze lungo ciascuna strada vengono poi marcate da una serie di pietre miliari - imponenti "segnali stradali" a forma di cippo o colonna, fino a 2 metri e mezzo di altezza e 2 metri di circonferenza - solidamente interrate sui cigli ad miglio, pari a circa 1.480 metri, l’una dall’altra e riportanti quanti M(ilia) P(assuum) o "migliaia di passi romani", separino dall'origine della strada o dalla città più vicina (normalmente da questa la misurazione delle distanze si irradia verso tutte le direzioni) insieme ad una "dedica politica" a chi ne abbia deciso la costruzione o la abbia restaurata: l'importanza degli antichi miliari rimane nell'espressione odierna che in senso figurato riferisca ad un "punto di svolta" in un processo storico, scientifico o culturale ovvero nella vita di un individuo.
Punti fissi di guardia o castella, di sosta o stationes e ristoro o mansiones vengono distribuiti lungo ogni strada ad intervalli regolari, le mansiones gestite dallo Stato per ospitare viaggiatori muniti di documenti ufficiali, di solito nelle vicinanze di cauponae o, calando progressivamente di qualità, tabernae, popinae o gurgustia, rispettivamente osterie di campagna, ristori, trattorie e bettole, frequentate da soldati e quindi più sicure da attacchi: queste "aree di servizio" distano circa 12-18 miglia l’una dall’altra e vengono completate da mutationes, specializzate nel cambio di cavalli e buoi, un po' come le odierne stazioni di carburante.
A sinistra i resti del basamento del Milliarium Aureum nel Foro Romano e, a destra, una tipica pietra miliare. |
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La fruizione |
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Nella Roma Imperiale la costruzione di strade è responsabilità governativa centrale, ma la loro manutenzione viene affidata alle Province, nella persona di speciali curatores viarum, "curatori", delegati a raccogliere i fondi necessari attraverso donazioni più o meno libere e tasse, oppure di censori, con autorità sui lavori stradali eseguiti dai redemptores quanto sulla pubblica morale, a condizione però di finanziare le riparazioni sua pecunia, cioè con soldi di propria tasca.
Il vero "segreto" del finanziamento del sistema viario imperiale rimane comunque che, al contrario di quanto i più credano, il transito sulle strade romane non è affatto gratuito, ma abbonda in realtà di pedaggi, astutamente ed efficacemente riscossi proprio nei punti "critici" del percorso, come ad esempio all'attraversamento obbligato di ponti o quando finalmente si arriva a destinazione, alle porte delle città - viaggiare è caro, anche senza benzina, e trasportare merci comporta inoltre - già allora - pesanti tassazioni sia di importazione che di esportazione... |
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